La mobilit\u00e9 pi\u00e9tonne des ain\u00e9s se distingue par une diminution du nombre de d\u00e9placement et des distances parcourues, notamment chez les tr\u00e8s \u00e2g\u00e9s (plus de 75 ans). La marche s\u2019impose alors comme mode de d\u00e9placement alternatif (\u00e0 la voiture) et sa valorisation aupr\u00e8s des ain\u00e9s repr\u00e9sente une voie vers une p\u00e9rennit\u00e9 de la socialisation et une plus grande autonomie, gage d\u2019un vieillissement en sant\u00e9. Par contre, cette valorisation devrait s\u2019appuyer sur une \u00e9valuation des environnements urbains b\u00e2tis de fa\u00e7on \u00e0 mieux documenter les (in)ad\u00e9quations entre ceux-ci et les besoins et habitudes de d\u00e9placement des pi\u00e9tons \u00e2g\u00e9s. L\u2019objectif de ce projet de recherche est de comparer les r\u00e9sultats d\u2019un audit pi\u00e9tonnier adapt\u00e9 aux besoins des pi\u00e9tons \u00e2g\u00e9s et le trac\u00e9 de trajets r\u00e9ellement emprunt\u00e9s par des ain\u00e9s, tous deux effectu\u00e9s dans un quartier de la communaut\u00e9 m\u00e9tropolitaine de Lille, en France : est-ce que les pi\u00e9tons \u00e2g\u00e9s empruntent des trajets o\u00f9 les conditions de marche sont les meilleures? La m\u00e9thodologie en quatre \u00e9tapes repose sur 1) une revue de la documentation sur les audits de marchabilit\u00e9 menant \u00e0 la cr\u00e9ation d\u2019un audit propre aux ain\u00e9s incluant trois dimensions : la s\u00e9curit\u00e9 (incluant la configuration des travers\u00e9es); l\u2019accessibilit\u00e9 (aux commerces et services) et la qualit\u00e9 des rues (attractivit\u00e9 et esth\u00e9tisme), 2) la collecte de donn\u00e9es avec la grille d\u2019audit effectu\u00e9e sur tous les tron\u00e7ons de rue dans une zone de 600 m\u00e8tres autour d\u2019une station de m\u00e9tro, 3) la recension de trajets faits par des ain\u00e9s via des observations non-participantes (suivi sur rue jusqu\u2019\u00e0 destination ou un maximum de 6 minutes) collig\u00e9es sur carte par la suite, et 4) l\u2019analyse crois\u00e9e des deux sources de donn\u00e9es. Les r\u00e9sultats illustrent que les scores de marchabilit\u00e9 du quartier \u00e0 l\u2019\u00e9tude sont tr\u00e8s in\u00e9gaux d\u2019un tron\u00e7on \u00e0 l\u2019autre, conduisant \u00e0 peu de continuit\u00e9 dans les trajets emprunt\u00e9s. Par exemple, les rues ayant un score de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re faible sont presque toutes \u00e0 double-sens, plusieurs tron\u00e7ons n\u2019ont pas de travers\u00e9es pi\u00e9tonnes marqu\u00e9es et les trottoirs y sont \u00e9troit et encombr\u00e9s. Nos comparaisons ont aussi d\u00e9montr\u00e9 que les tron\u00e7ons les plus fr\u00e9quent\u00e9s par les a\u00een\u00e9s lors des suivis furtifs ont des niveaux de marchabilit\u00e9 moyens, incluant la dimension s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. Quant aux tron\u00e7ons les moins fr\u00e9quent\u00e9s, la marchabilit\u00e9 y est assez diversifi\u00e9e, passant par les trois cat\u00e9gories (faible, moyenne ou bonne). Il semble donc que les trajets emprunt\u00e9s par les pi\u00e9tons \u00e2g\u00e9s ne soient ni les meilleurs ni les pires, du moins si on les compare aux r\u00e9sultats de l\u2019audit de marchabilit\u00e9. Ces r\u00e9sultats sont r\u00e9v\u00e9lateurs de la qualit\u00e9 de l\u2019urbain et seront discut\u00e9s \u00e0 la lumi\u00e8re des pratiques d\u2019urbanisme et de transport actuelles, en particulier aux intersections. Assurer une continuit\u00e9 de la trame viaire pour les pi\u00e9tons les plus vuln\u00e9rables nous semble un \u00e9l\u00e9ment peu explor\u00e9 par les planificateurs urbains. L\u2019exemple des points chauds d\u2019ins\u00e9curit\u00e9 (routi\u00e8re) que l\u2019on am\u00e9liore sous le principe \u00ab d\u2019acupuncture urbaine \u00bb ne semble pas assez en soi, si nous voulons assurer une meilleure accessibilit\u00e9 \u00e0 la ville \u00e0 pied pour tous.<\/p>\n
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