Facteurs de modification de l'accident (FMC) sont utilis\u00e9s pour repr\u00e9senter les effets des traitements de s\u00e9curit\u00e9 sur les accidents et sont g\u00e9n\u00e9ralement obtenues \u00e0 partir des \u00e9tudes d'observation bas\u00e9s sur les accidents rapport\u00e9s. Des \u00e9tudes d'observation peuvent \u00eatre class\u00e9s en \u00e9tudes avant-apr\u00e8s et transversales. FMC d\u00e9riv\u00e9s de \u00e9tudes avant-apr\u00e8s sont bas\u00e9s sur le changement de la s\u00e9curit\u00e9 en raison de la mise en \u0153uvre d'un traitement, alors que, de FMC \u00e9tudes transversales sont d\u00e9velopp\u00e9s en comparant la s\u00e9curit\u00e9 d'un groupe de sites avec une fonction avec la s\u00e9curit\u00e9 d'un groupe des sites sans cette fonctionnalit\u00e9. Les r\u00e9sultats de ces \u00e9tudes d\u00e9pendent largement de la disponibilit\u00e9 des donn\u00e9es sur les collisions et la collecte de ces donn\u00e9es pour une analyse de s\u00e9curit\u00e9 n\u00e9cessite monde r\u00e9el \u00abexp\u00e9rimentation\u00bb \u00e0 un grand nombre de sites d'\u00e9tude et des p\u00e9riodes d'\u00e9valuation \/ d'observation de longues en raison de la nature al\u00e9atoire et clairsem\u00e9e des accidents . Conflits de circulation, d'autre part, peuvent \u00eatre utilis\u00e9s comme un substitut de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re (une observation quantifiable qui peut \u00eatre utilis\u00e9 pour remplacer ou compl\u00e9ter les dossiers d'accident) pour une mesure de temps de moins d'\u00e9valuer l'efficacit\u00e9 d'une contre-mesure de s\u00e9curit\u00e9. L'objectif principal de cet article est d'utiliser la simulation de la circulation pour \u00e9valuer les changements dans les conflits de la circulation en raison d'un changement dans la conception des routes ou des caract\u00e9ristiques qui seraient ensuite entra\u00eener au calcul des facteurs de modification de conflits (CfMFs). FMC peut alors \u00eatre estim\u00e9e en utilisant la relation accident-conflit (ce est \u00e0 dire les mod\u00e8les de pr\u00e9vision de l'accident de conflit base). Aux fins de cette recherche un \u00e9chantillon d'intersections de la Ville de Toronto ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s et un total d'un quatre sc\u00e9narios de traitement ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9s. Sc\u00e9narios de traitement \u00e9valu\u00e9s comprenaient l'installation de gauche voie de virage sur les principales voies d'acc\u00e8s \u00e0 quatre intersections de la jambe, l'installation de gauche voie de virage sur les principales voies d'acc\u00e8s \u00e0 trois intersections de la jambe, l'installation de droite voie de virage sur les principales approches de la route, et l'\u00e9volution de virage \u00e0 gauche contr\u00f4le de signal de permissive \u00e0 prot\u00e9g\u00e9e permissive. Tous les sc\u00e9narios ont \u00e9t\u00e9 simul\u00e9s dans VISSIM utilisant les conceptions mises \u00e0 jour et les volumes de trafic les plus r\u00e9centes disponibles. Les r\u00e9sultats de VISSIM ont ensuite \u00e9t\u00e9 trait\u00e9es \u00e0 l'aide SSAM pour obtenir le nombre de conflits, et, par la suite le nombre d'accidents dans le sc\u00e9nario de conception mise \u00e0 jour \u00e0 l'aide de la relation crash-conflit. Les FMC ont ensuite \u00e9t\u00e9 compar\u00e9s aux FMC disponibles dans le Manuel de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et le CMF Centre d'\u00e9valuer l'efficacit\u00e9 de l'utilisation de la simulation pour calculer FMC pour planifi\u00e9es \/ sc\u00e9narios futurs. Les r\u00e9sultats sont prometteurs en ce que la m\u00e9thode propos\u00e9e donne FMC qui correspondent \u00e9troitement \u00e0 FMC provenant d'\u00e9tudes d'observation.<\/p>\n
","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Taha Saleem, Adrian Lorion<\/p>\n","protected":false},"author":163,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_kad_post_transparent":"default","_kad_post_title":"default","_kad_post_layout":"default","_kad_post_sidebar_id":"","_kad_post_content_style":"default","_kad_post_vertical_padding":"default","_kad_post_feature":"","_kad_post_feature_position":"","_kad_post_header":false,"_kad_post_footer":false,"_kad_post_classname":"","footnotes":""},"categories":[100,346],"tags":[],"class_list":["post-18588","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-2015-carsp-conference-acpser-ottawa","category-research-and-evaluation"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18588","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/163"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=18588"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18588\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":20687,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18588\/revisions\/20687"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=18588"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=18588"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=18588"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}