Il ya eu un certain nombre d'accidents de renversement non d\u00e9clench\u00e9 impliquant les
\nv\u00e9hicules utilitaires sport (VUS) . Donn\u00e9es sur les accidents montrent que ces v\u00e9hicules
\nsont instables lorsque soumis \u00e0 des manoeuvres de direction de services d'urgence, et
\nles caract\u00e9ristiques physiques du v\u00e9hicule sont connus pour avoir un impact sur la
\ncapacit\u00e9 du v\u00e9hicule \u00e0 r\u00e9sister roulement. L'industrie automobile et de l'automobile
\ning\u00e9nieurs manipulation \/ de stabilit\u00e9 ont \u00e9tudi\u00e9 l'effet de la conception du v\u00e9hicule lors
\ndu survol des d\u00e9cennies. Les articles publi\u00e9s \u00e0 partir des 1960-1970 de discuter de la
\ng\u00e9om\u00e9trie de base du v\u00e9hicule comme un facteur primordial de la r\u00e9sistance de
\nroulement. Largeur et hauteur du centre de gravit\u00e9 piste sont consid\u00e9r\u00e9s comme de
\npremier ordre m\u00e9triques par rapport \u00e0 la capacit\u00e9 de la force lat\u00e9rale d'un v\u00e9hicule par
\npresque tous les fabricants d'automobiles dans le monde. Cela signifie que d'un
\nv\u00e9hicule large et bas a plus de r\u00e9sistance de roulement (et la capacit\u00e9 de la force
\nlat\u00e9rale sup\u00e9rieure) \u00e0 un v\u00e9hicule haut et \u00e9troit. Statique facteur de stabilit\u00e9 (SSF)
\n\u00e9galement connu comme T\/2H (largeur de la piste divis\u00e9e par deux fois la hauteur du
\ncentre de gravit\u00e9) est actuellement utilis\u00e9 par le National Highway Traffic Safety
\nAdministration (NHTSA) pour attribuer renversement du v\u00e9hicule cotes de rendement.
\nDans le m\u00eame temps, le march\u00e9 de l'automobile bien \u00e9tabli a fourni roue de commande
\net les paquets de pneus depuis des d\u00e9cennies, et pour les v\u00e9hicules de tous types, y
\ncompris les VUS. Bien que certaines recherches ant\u00e9rieures ont \u00e9valu\u00e9 les
\ncons\u00e9quences de la notion de \u00ab plus- dimensionnement ' (dans lequel le diam\u00e8tre
\nglobal est maintenu comme proche de l'original que possible) , peu de travaux ont \u00e9t\u00e9
\nr\u00e9alis\u00e9s pour \u00e9valuer l'incidence \u00e9ventuelle de l'installation roues et des pneus qui ont
\nnotablement diff\u00e9rente dimensions que langue (tant en termes de dimensions
\nphysiques et d'autres caract\u00e9ristiques) . Par exemple, des modifications \u00e0 un v\u00e9hicule
\nd\u00e9j\u00e0 instable qui conduisent \u00e0 augmenter la hauteur du centre de gravit\u00e9 et \/ ou la
\nr\u00e9duction de la largeur de la piste (ou les deux) se traduira par un ensemble de
\nmanipulation plus instable en termes de r\u00e9sistance \u00e0 roulement.
\nCe document pr\u00e9sente les donn\u00e9es de l'essai de renversement instrument\u00e9 d'un SUV
\navec tr\u00e8s faible r\u00e9sistance de roulement avec l'intention d'observer l'effet de roues
\ngrandes et plus lourdes . Le but de notre essai \u00e9tait: (1) pour tester\/document, le seuil
\nde retournement de la Ford Explorer XLT 4x2 actions 1992 accept\u00e9es manoeuvres de
\nmanipulation de l'industrie, et (2) pour tester\/document, le seuil de retournement de la
\nFord Explorer XLT 4x2 1992 modifi\u00e9 avec aftermarket roues de 22 pouces avec 18mm
\noffset et pneus 265\/35R22 102V avec les m\u00eames accept\u00e9es manoeuvres de
\nmanipulation de l'industrie. Une comparaison entre les deux configurations de test sera
\nutilis\u00e9e pour \u00e9tablir une relation entre le changement de l'\u00e9tat roue\/pneu et la r\u00e9sistance
\nau roulement dynamique du v\u00e9hicule dans son ensemble.","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Micky Gilbert, Brad Stolz<\/p>\n","protected":false},"author":163,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_kad_post_transparent":"default","_kad_post_title":"default","_kad_post_layout":"default","_kad_post_sidebar_id":"","_kad_post_content_style":"default","_kad_post_vertical_padding":"default","_kad_post_feature":"","_kad_post_feature_position":"","_kad_post_header":false,"_kad_post_footer":false,"_kad_post_classname":"","footnotes":""},"categories":[128,346],"tags":[],"class_list":["post-18748","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-2014-cmrsc-ccmsr-xxiv-vancouver","category-research-and-evaluation"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18748","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/163"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=18748"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18748\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":19781,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/18748\/revisions\/19781"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=18748"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=18748"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=18748"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}