{"id":41185,"date":"2026-08-19T19:47:05","date_gmt":"2026-08-19T19:47:05","guid":{"rendered":"https:\/\/carsp.ca\/?p=41185"},"modified":"2026-08-19T19:47:05","modified_gmt":"2026-08-19T19:47:05","slug":"integrating-micromobility-into-canadas-transportation-system-emerging-safety-challenges-and-engineering-considerations","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/news\/integrating-micromobility-into-canadas-transportation-system-emerging-safety-challenges-and-engineering-considerations\/","title":{"rendered":"L\u2019int\u00e9gration de la micromobilit\u00e9 au r\u00e9seau de transport du Canada : Nouveaux d\u00e9fis en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 et consid\u00e9rations d\u2019ing\u00e9nierie"},"content":{"rendered":"Par : <\/span>Essam Dabbour, Ph.D., RSP1, F.ITE, P.Eng.<\/b><\/p>\n

R\u00e9sum\u00e9<\/b><\/h2>\n

La micromobilit\u00e9 d\u00e9signe un mode de transport faisant appel \u00e0 des appareils de transport personnel l\u00e9gers. Traditionnellement, la bicyclette \u00e9tait la seule forme de micromobilit\u00e9 largement reconnue ; cependant, au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es, plusieurs facteurs ont contribu\u00e9 \u00e0 l'\u00e9mergence d'autres types novateurs d'appareils de micromobilit\u00e9. Ceux-ci comprennent les v\u00e9los \u00e9lectriques, les trottinettes \u00e9lectriques, les planches \u00e0 roulettes \u00e9lectriques et les cyclomoteurs \u00e9lectriques. Des millions de Canadiens consid\u00e8rent aujourd'hui la micromobilit\u00e9 comme un mode de transport pratique, abordable et \u00e9cologiquement durable pour les courts d\u00e9placements urbains et pour parcourir la distance entre leur point d'origine ou de destination et les arr\u00eats de transport en commun les plus proches. Cependant, avec la croissance rapide de la micromobilit\u00e9, il est urgent de mettre \u00e0 jour les infrastructures, les politiques et les pratiques d'ing\u00e9nierie pour s'adapter \u00e0 cette croissance en toute s\u00e9curit\u00e9. Cet article passe en revue la d\u00e9finition de la micromobilit\u00e9 dans la documentation sur les transports, examine les facteurs qui stimulent sa croissance et pr\u00e9sente un cadre pour l'int\u00e9grer de mani\u00e8re s\u00e9curitaire au r\u00e9seau de transport canadien. L'article d\u00e9finit cinq principes de s\u00e9curit\u00e9 qui devraient guider les travaux futurs : la compatibilit\u00e9, la pr\u00e9visibilit\u00e9, l'uniformit\u00e9, la prise de d\u00e9cision fond\u00e9e sur le risque et la protection des conducteurs. L'article sugg\u00e8re \u00e9galement qu'aucun environnement d'exploitation unique ne convient \u00e0 tous les appareils de micromobilit\u00e9 et qu'une approche fond\u00e9e sur le risque devrait \u00eatre utilis\u00e9e pour s\u00e9lectionner un environnement d'exploitation appropri\u00e9 pour chaque cat\u00e9gorie d'appareils de micromobilit\u00e9, plut\u00f4t que de r\u00e9glementer chaque nouvel appareil individuellement.<\/span><\/p>\n

Introduction<\/b><\/h2>\n

Au cours de la derni\u00e8re d\u00e9cennie, une nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de v\u00e9hicules l\u00e9gers a fait son apparition sur les routes canadiennes, ainsi que sur la plupart des autres routes \u00e0 travers le monde. Les v\u00e9los \u00e9lectriques, les trottinettes \u00e9lectriques et autres appareils similaires changent la fa\u00e7on dont les gens parcourent de courtes distances d'une mani\u00e8re pratique, abordable et plus durable sur le plan environnemental.<\/span><\/p>\n

La croissance rapide de la micromobilit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 stimul\u00e9e par plusieurs facteurs, notamment l'urbanisation continue, l'aggravation de la congestion routi\u00e8re, l'augmentation des investissements dans les transports actifs, l'augmentation du co\u00fbt de possession d'un v\u00e9hicule, la sensibilisation croissante \u00e0 l'environnement et les am\u00e9liorations continues de la technologie des batteries. Reconnaissant les avantages potentiels de la micromobilit\u00e9, plusieurs municipalit\u00e9s au Canada offrent maintenant des programmes de micromobilit\u00e9 partag\u00e9e, en particulier pour les trottinettes \u00e9lectriques. De plus, de nombreux usagers du transport en commun comptent \u00e9galement sur la micromobilit\u00e9 pour parcourir la distance entre leur point d'origine ou de destination et les arr\u00eats de transport en commun les plus proches. Par cons\u00e9quent, la micromobilit\u00e9 a le potentiel de r\u00e9duire la d\u00e9pendance aux v\u00e9hicules personnels.<\/span><\/p>\n

Malgr\u00e9 les avantages \u00e9vidents de la micromobilit\u00e9, plusieurs d\u00e9fis doivent \u00eatre soigneusement pris en compte pour permettre une int\u00e9gration s\u00e9curitaire au r\u00e9seau de transport. Il faut r\u00e9pondre \u00e0 plusieurs questions, \u00e0 savoir o\u00f9 les appareils de micromobilit\u00e9 devraient circuler, comment ils devraient partager l'espace avec les autres usagers de la route, et si les normes de conception et les r\u00e8glements existants peuvent s'adapter \u00e0 cette nouvelle cat\u00e9gorie d'usagers de la route. R\u00e9pondre \u00e0 ces questions exige des efforts de collaboration de la part des d\u00e9cideurs politiques, des professionnels de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, des agences de transport et des organismes d'application de la loi. Cet article tente d'\u00e9tablir les principes qui devraient guider l'int\u00e9gration s\u00e9curitaire de la micromobilit\u00e9 dans le r\u00e9seau de transport du Canada.<\/span><\/p>\n

Qu\u2019est-ce que la micromobilit\u00e9?<\/b><\/h2>\n

Toute discussion sur la micromobilit\u00e9 devrait commencer par une d\u00e9finition convenue. Le Forum International des Transports et SAE International d\u00e9crivent g\u00e9n\u00e9ralement la micromobilit\u00e9 comme une cat\u00e9gorie d'appareils de transport l\u00e9gers destin\u00e9s principalement \u00e0 des trajets relativement courts. Les bicyclettes classiques, les v\u00e9los \u00e0 assistance \u00e9lectrique, les trottinettes \u00e9lectriques, les v\u00e9los cargos \u00e9lectriques, les planches \u00e0 roulettes \u00e9lectriques et les appareils de mobilit\u00e9 personnelle \u00e0 \u00e9quilibrage automatique s'inscrivent tous dans ce vaste concept (Forum International des Transports, 2024 ; SAE International J3194).<\/span><\/p>\n

L'Association des transports du Canada utilise le terme plus pr\u00e9cis de \u00ab micromobilit\u00e9 partag\u00e9e \u00bb pour d\u00e9signer \u00ab de petits appareils de transport l\u00e9gers \u00e0 propulsion humaine ou \u00e9lectrique, comme les v\u00e9los, les v\u00e9los \u00e9lectriques ou les trottinettes \u00e9lectriques, qui sont lou\u00e9s par l'interm\u00e9diaire d'une application mobile ou d'un kiosque et utilis\u00e9s au besoin pour de courts trajets, g\u00e9n\u00e9ralement d'une dur\u00e9e maximale d'une heure \u00bb (Association des transports du Canada, 2025).<\/span><\/p>\n

Par cons\u00e9quent, aux fins du pr\u00e9sent article, les appareils de micromobilit\u00e9 peuvent \u00eatre d\u00e9finis au sens large comme des appareils qui :<\/span><\/p>\n

    \n
  • sont l\u00e9gers ;<\/span><\/li>\n
  • fonctionnent \u00e0 des vitesses qui se situent g\u00e9n\u00e9ralement entre celles des pi\u00e9tons et celles des v\u00e9hicules automobiles ; et<\/span><\/li>\n
  • sont propuls\u00e9s par la force humaine, l'\u00e9lectricit\u00e9 ou une combinaison des deux.<\/span><\/li>\n<\/ul>\n

    La r\u00e9volution de la micromobilit\u00e9 au Canada<\/b><\/h2>\n

    De meilleures batteries, des mat\u00e9riaux plus l\u00e9gers et une propulsion \u00e9lectrique plus efficace ont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 l'adoption de la micromobilit\u00e9 \u00e0 l'\u00e9chelle du Canada. Pour de nombreux usagers de la route, la micromobilit\u00e9 est tout simplement le moyen de transport le plus abordable et le plus pratique tout en r\u00e9pondant \u00e0 des objectifs plus larges en mati\u00e8re d'environnement et de sant\u00e9 publique (Forum International des Transports, 2024).<\/span><\/p>\n

    Une question cl\u00e9 est de savoir quelle place la micromobilit\u00e9 devrait occuper au sein du r\u00e9seau de transport du Canada. La micromobilit\u00e9 occupe une position interm\u00e9diaire entre la marche, le v\u00e9lo et le transport motoris\u00e9. Par cons\u00e9quent, la micromobilit\u00e9 cr\u00e9e des interactions uniques entre les pi\u00e9tons, les cyclistes et les automobilistes que le r\u00e9seau n'a jamais \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour g\u00e9rer. Les risques potentiels d\u00e9coulant de ces interactions doivent \u00eatre \u00e9valu\u00e9s de fa\u00e7on approfondie afin de cr\u00e9er un cadre pour int\u00e9grer la micromobilit\u00e9 au r\u00e9seau de transport tout en faisant progresser l'innovation et en assurant la s\u00e9curit\u00e9 de tous les usagers de la route.<\/span><\/p>\n

    Pourquoi la micromobilit\u00e9 repr\u00e9sente au nouveau d\u00e9fi<\/b><\/h2>\n

    Traditionnellement, l'ing\u00e9nierie des transports a consid\u00e9r\u00e9 les pi\u00e9tons, les cyclistes et les v\u00e9hicules automobiles comme trois modes distincts, chacun ayant des caract\u00e9ristiques d'exploitation bien comprises. Cependant, de nombreux nouveaux appareils de micromobilit\u00e9 ne s'inscrivent pas parfaitement dans ces cat\u00e9gories traditionnelles. Bien que les bicyclettes classiques comptent parmi les premi\u00e8res formes reconnues de micromobilit\u00e9, d'autres appareils pr\u00e9sentent des caract\u00e9ristiques d'exploitation substantiellement diff\u00e9rentes. Par exemple, les trottinettes \u00e9lectriques et les planches \u00e0 roulettes \u00e9lectriques sont g\u00e9n\u00e9ralement plus l\u00e9g\u00e8res que les bicyclettes classiques et peuvent fonctionner \u00e0 des vitesses qui se situent entre celles g\u00e9n\u00e9ralement associ\u00e9es \u00e0 la marche et celles g\u00e9n\u00e9ralement associ\u00e9es au cyclisme. \u00c0 l'inverse, les v\u00e9los \u00e9lectriques et d'autres appareils de micromobilit\u00e9 plus imposants peuvent avoir une masse plus importante et atteindre des vitesses d'exploitation plus \u00e9lev\u00e9es, rapprochant certaines de leurs caract\u00e9ristiques de celles associ\u00e9es aux v\u00e9hicules automobiles.<\/span><\/p>\n

    Par cons\u00e9quent, la micromobilit\u00e9 englobe des appareils dont la masse, la vitesse, la taille, la stabilit\u00e9 et les caract\u00e9ristiques de freinage sont substantiellement diff\u00e9rentes. Cette diversit\u00e9 pr\u00e9sente un nouveau d\u00e9fi d'ing\u00e9nierie parce qu'un environnement de transport convenant \u00e0 une cat\u00e9gorie d'appareils de micromobilit\u00e9 n'est pas n\u00e9cessairement appropri\u00e9 pour une autre. L'int\u00e9gration s\u00e9curitaire de la micromobilit\u00e9 au r\u00e9seau de transport exige donc une compr\u00e9hension approfondie de la fa\u00e7on dont les caract\u00e9ristiques d'exploitation uniques des diff\u00e9rents appareils fa\u00e7onnent le comportement des usagers et des endroits o\u00f9 des conflits potentiels entre les utilisateurs de la micromobilit\u00e9 et les autres usagers de la route sont susceptibles de survenir (Forum International des Transports, 2024).<\/span><\/p>\n

    La compatibilit\u00e9 : Le fondement d\u2019une int\u00e9gration s\u00e9curitaire<\/b><\/h2>\n

    Le premier principe qui devrait \u00eatre pris en compte est la compatibilit\u00e9. La s\u00e9curit\u00e9 et l'efficacit\u00e9 des infrastructures de transport sont g\u00e9n\u00e9ralement maximis\u00e9es lorsque les usagers ont des vitesses d'exploitation, des caract\u00e9ristiques de v\u00e9hicules et des attentes raisonnablement compatibles. Par cons\u00e9quent, le choix de l'environnement d'exploitation devrait refl\u00e9ter les caract\u00e9ristiques physiques et les capacit\u00e9s uniques des appareils de micromobilit\u00e9. Par exemple, un appareil l\u00e9ger se d\u00e9pla\u00e7ant \u00e0 des vitesses comparables \u00e0 celles des bicyclettes est g\u00e9n\u00e9ralement plus compatible avec les infrastructures cyclables qu'avec les trottoirs pour pi\u00e9tons, tandis qu'un appareil fonctionnant approximativement \u00e0 la vitesse de la marche peut raisonnablement partager l'espace pi\u00e9tonnier, \u00e0 condition que des conditions d'exploitation et des mesures de contr\u00f4le de la s\u00e9curit\u00e9 appropri\u00e9es soient en place (Jafari et Liu, 2024 ; Trivedi et al., 2019).<\/span><\/p>\n

    La pr\u00e9visibilit\u00e9 et les attentes des conducteurs<\/b><\/h2>\n

    Outre la compatibilit\u00e9, les usagers de la route doivent \u00eatre en mesure de pr\u00e9voir raisonnablement les actions des autres. Les attentes des conducteurs constituent un principe bien \u00e9tabli en mati\u00e8re de facteurs humains, qui d\u00e9crit comment les conducteurs estiment continuellement l'heure d'arriv\u00e9e et le comportement probable des pi\u00e9tons, des cyclistes et des autres usagers de la route lorsqu'ils prennent des d\u00e9cisions, par exemple s'ils doivent traverser une intersection, tourner en traversant un trottoir ou s'engager dans la circulation. Aux entr\u00e9es de cour et aux passages pour pi\u00e9tons, les conducteurs s'attendent g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 ce que les pi\u00e9tons s'approchent approximativement \u00e0 la vitesse de la marche. Lorsqu'un utilisateur de la micromobilit\u00e9 p\u00e9n\u00e8tre dans ces zones de conflit \u00e0 une vitesse substantiellement sup\u00e9rieure \u00e0 celle d'un pi\u00e9ton typique, les attentes du conducteur peuvent ne plus correspondre \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9. Ce d\u00e9calage r\u00e9duit le temps dont disposent \u00e0 la fois le conducteur et l'utilisateur de la micromobilit\u00e9 pour percevoir, \u00e9valuer et r\u00e9agir au conflit en cours, augmentant ainsi la probabilit\u00e9 d'une collision, m\u00eame lorsqu'aucune des parties n'a agi de mani\u00e8re imprudente.<\/span><\/p>\n

    Les facteurs humains, y compris les attentes des conducteurs, ont longtemps \u00e9t\u00e9 reconnus comme des consid\u00e9rations importantes dans la conception des r\u00e9seaux de transport. Alors que la micromobilit\u00e9 continue de prendre de l'expansion, les attentes des conducteurs devraient \u00e9galement devenir une consid\u00e9ration importante pour d\u00e9terminer o\u00f9 les diff\u00e9rentes cat\u00e9gories d'appareils de micromobilit\u00e9 devraient circuler et quelles sont les vitesses d'exploitation appropri\u00e9es dans ces environnements partag\u00e9s.<\/span><\/p>\n

    L\u2019uniformit\u00e9 : O\u00f9 la micromobilit\u00e9 devrait-elle circuler?<\/b><\/h2>\n

    L'uniformit\u00e9 exige que des cat\u00e9gories similaires d'appareils de micromobilit\u00e9 soient soumises \u00e0 des principes d'exploitation similaires \u00e0 l'\u00e9chelle des diff\u00e9rentes juridictions, tout en laissant une souplesse suffisante pour s'adapter aux conditions locales. D\u00e9terminer l'environnement d'exploitation le plus appropri\u00e9 est donc un \u00e9l\u00e9ment important pour atteindre cette uniformit\u00e9. Contrairement aux bicyclettes classiques ou \u00e0 d'autres modes de transport traditionnels, la micromobilit\u00e9 couvre une gamme diversifi\u00e9e d'appareils de transport ayant des caract\u00e9ristiques d'exploitation substantiellement diff\u00e9rentes. Certains appareils ressemblent \u00e9troitement aux bicyclettes classiques en ce qui a trait \u00e0 la masse, la vitesse, le freinage et les caract\u00e9ristiques de maniabilit\u00e9. Cependant, d'autres appareils de micromobilit\u00e9 ont des masses consid\u00e9rablement plus grandes ou plus petites que les bicyclettes ou peuvent atteindre des vitesses qui sont substantiellement sup\u00e9rieures ou inf\u00e9rieures \u00e0 celles atteintes par les bicyclettes. Par cons\u00e9quent, l'application d'une r\u00e8gle d'exploitation unique \u00e0 tous les appareils de micromobilit\u00e9 n'est pas toujours la solution la plus s\u00e9curitaire.<\/span><\/p>\n

    L'uniformit\u00e9 devrait toujours \u00eatre prise en consid\u00e9ration au moment de d\u00e9terminer o\u00f9 les diff\u00e9rentes cat\u00e9gories d'appareils de micromobilit\u00e9 devraient circuler. Certains appareils de micromobilit\u00e9 peuvent partager les trottoirs avec les pi\u00e9tons, d'autres peuvent utiliser les infrastructures cyclables, tandis que des appareils plus lourds et plus puissants peuvent circuler dans les voies de circulation avec les v\u00e9hicules automobiles. Par cons\u00e9quent, compte tenu de la diversit\u00e9 des appareils de micromobilit\u00e9, il est peu probable qu'il existe un environnement d'exploitation unique qui convienne de fa\u00e7on s\u00e9curitaire \u00e0 toutes les cat\u00e9gories d'appareils de micromobilit\u00e9.<\/span><\/p>\n

    La prise de d\u00e9cision fond\u00e9e sur le risque<\/b><\/h2>\n

    Les agences de transport devraient adopter une approche fond\u00e9e sur le risque dans laquelle l'environnement d'exploitation est s\u00e9lectionn\u00e9 en fonction des caract\u00e9ristiques de chaque cat\u00e9gorie d'appareils de micromobilit\u00e9. Les consid\u00e9rations importantes incluent la vitesse d'exploitation maximale, la masse, la stabilit\u00e9, la capacit\u00e9 de freinage, le diam\u00e8tre des roues, la visibilit\u00e9 du conducteur et la fa\u00e7on dont l'appareil interagit avec les autres usagers de la route. Collectivement, ces caract\u00e9ristiques influencent \u00e0 la fois la probabilit\u00e9 de conflits et la gravit\u00e9 des blessures en cas de collision.<\/span><\/p>\n

    Du point de vue de l'ing\u00e9nierie, l'objectif est de maximiser la compatibilit\u00e9 entre les usagers qui partagent la m\u00eame infrastructure de transport. Les appareils pr\u00e9sentant des caract\u00e9ristiques d'exploitation comparables \u00e0 celles des bicyclettes conviennent g\u00e9n\u00e9ralement mieux \u00e0 une utilisation sur les infrastructures cyclables que sur les trottoirs, tandis que les appareils \u00e0 faible vitesse fonctionnant approximativement \u00e0 la vitesse de la marche peuvent \u00eatre en mesure de partager l'espace pi\u00e9tonnier en toute s\u00e9curit\u00e9 dans des conditions soigneusement contr\u00f4l\u00e9es. \u00c0 l'inverse, les appareils de micromobilit\u00e9 \u00e0 vitesse plus \u00e9lev\u00e9e ou plus lourds pourraient \u00eatre mieux adapt\u00e9s aux voies de circulation, o\u00f9 leurs caract\u00e9ristiques d'exploitation ressemblent plus \u00e9troitement \u00e0 celles des v\u00e9hicules automobiles.<\/span><\/p>\n

    Fait important, une approche fond\u00e9e sur le risque n'oblige pas les l\u00e9gislateurs \u00e0 \u00e9laborer une l\u00e9gislation distincte pour chaque nouvel appareil de micromobilit\u00e9 introduit sur le march\u00e9. Au contraire, les nouvelles technologies peuvent \u00eatre \u00e9valu\u00e9es en fonction de leurs caract\u00e9ristiques d'exploitation et assign\u00e9es \u00e0 une cat\u00e9gorie de risque appropri\u00e9e au sein d'un cadre r\u00e9glementaire existant. L'objectif ne devrait pas \u00eatre de trouver un environnement d'exploitation unique pour tous les appareils de micromobilit\u00e9, mais plut\u00f4t de s'assurer que chaque cat\u00e9gorie d'appareils fonctionne dans un environnement o\u00f9 ses caract\u00e9ristiques sont raisonnablement compatibles avec celles des usagers de la route environnants. Une telle approche permettrait d'am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9, de r\u00e9duire les conflits, de simplifier la r\u00e9glementation et de fournir un cadre souple capable de s'adapter aux futures avanc\u00e9es technologiques sans n\u00e9cessiter de fr\u00e9quentes modifications l\u00e9gislatives (Forum International des Transports, 2024).<\/span><\/p>\n

    La protection des conducteurs : R\u00e9duire la gravit\u00e9 des blessures<\/b><\/h2>\n

    Contrairement aux occupants des v\u00e9hicules automobiles, les utilisateurs de la micromobilit\u00e9 ne b\u00e9n\u00e9ficient de pratiquement aucune protection structurelle lors d'une collision ou d'une chute. Par cons\u00e9quent, le corps humain absorbe lui-m\u00eame la plus grande partie de l'\u00e9nergie de l'impact, ce qui rend les conducteurs particuli\u00e8rement vuln\u00e9rables aux traumatismes cr\u00e2niens, aux fractures et \u00e0 d'autres blessures graves. Cette vuln\u00e9rabilit\u00e9 s'applique non seulement aux collisions impliquant des v\u00e9hicules automobiles, mais aussi aux incidents n'impliquant qu'un seul appareil en raison d'une perte de contr\u00f4le ou de d\u00e9fauts de la chauss\u00e9e, ainsi qu'aux conflits avec des pi\u00e9tons, des cyclistes ou des objets fixes en bordure de route.<\/span><\/p>\n

    \u00c9tant donn\u00e9 que les cons\u00e9quences des collisions peuvent \u00eatre graves, m\u00eame \u00e0 des vitesses d'exploitation relativement mod\u00e9r\u00e9es, la protection des conducteurs devrait constituer une composante importante d'une strat\u00e9gie globale de s\u00e9curit\u00e9 de la micromobilit\u00e9. L'\u00e9quipement de protection et les syst\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 appropri\u00e9s peuvent r\u00e9duire consid\u00e9rablement la gravit\u00e9 des blessures tout en am\u00e9liorant la visibilit\u00e9 du conducteur, particuli\u00e8rement dans l'obscurit\u00e9 ou dans de mauvaises conditions m\u00e9t\u00e9orologiques. Au minimum, l'\u00e9quipement de protection et les syst\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 devraient inclure des casques, des feux avant et arri\u00e8re, des r\u00e9flecteurs, des v\u00eatements r\u00e9fl\u00e9chissants et des syst\u00e8mes de freinage efficaces. Les recherches ont constamment d\u00e9montr\u00e9 que le port du casque r\u00e9duit substantiellement le risque de traumatismes cr\u00e2niens graves chez les cyclistes (Olivier et Creighton, 2017), et des avantages similaires sont attendus pour de nombreuses cat\u00e9gories d'utilisateurs de la micromobilit\u00e9.<\/span><\/p>\n

    Toutefois, l'\u00e9quipement de protection ne devrait pas \u00eatre per\u00e7u comme un substitut \u00e0 des r\u00e9seaux de transport plus s\u00e9curitaires. Il devrait plut\u00f4t compl\u00e9ter des environnements d'exploitation compatibles, des vitesses d'exploitation appropri\u00e9es, une conception d'infrastructure judicieuse et des r\u00e8glements fond\u00e9s sur des donn\u00e9es probantes. Conform\u00e9ment \u00e0 l'approche du syst\u00e8me s\u00fbr, l'am\u00e9lioration de la s\u00e9curit\u00e9 de la micromobilit\u00e9 n\u00e9cessite plusieurs couches de protection compl\u00e9mentaires qui fonctionnent de concert pour r\u00e9duire \u00e0 la fois la probabilit\u00e9 d'une collision et la gravit\u00e9 des blessures lorsqu'elle se produit.<\/span><\/p>\n

    Tirer des le\u00e7ons des pratiques canadiennes<\/b><\/h2>\n

    Les juridictions canadiennes ont adopt\u00e9 diverses approches pour r\u00e9glementer la micromobilit\u00e9, en particulier les trottinettes \u00e9lectriques. Plut\u00f4t que de consid\u00e9rer ces diff\u00e9rences simplement comme des incoh\u00e9rences r\u00e9glementaires, elles peuvent \u00eatre per\u00e7ues comme des \u00e9tudes de cas pratiques qui illustrent comment l'ing\u00e9nierie, les politiques, la technologie et le contexte local influencent l'int\u00e9gration s\u00e9curitaire de la micromobilit\u00e9 dans les r\u00e9seaux de transport existants.<\/span><\/p>\n

    Par exemple, le programme pilote de l'Ontario pour les trottinettes \u00e9lectriques \u00e9tablit des exigences de base communes concernant l'\u00e2ge du conducteur, l'\u00e9quipement et les caract\u00e9ristiques d'exploitation (R\u00e8gl. de l'Ont. 389\/19). Cependant, les municipalit\u00e9s participantes conservent la souplesse de d\u00e9terminer o\u00f9 les appareils de micromobilit\u00e9 sont autoris\u00e9s \u00e0 circuler. La Ville d'Ottawa, par exemple, a d\u00e9fini certaines zones d'exploitation et des limites de vitesse locales (Ville d'Ottawa, 2026), tandis que la Ville de Toronto a choisi de s'en retirer enti\u00e8rement (Ville de Toronto, 2026). La Colombie-Britannique suit un mod\u00e8le similaire, avec des exigences \u00e0 l'\u00e9chelle de la province (Gouvernement de la Colombie-Britannique, 2026) et un pouvoir discr\u00e9tionnaire local quant \u00e0 savoir si et o\u00f9 les appareils peuvent circuler (Ville de Vancouver, 2026). Ces exemples d\u00e9montrent que des principes provinciaux communs peuvent coexister avec une souplesse municipale appropri\u00e9e, ce qui permet aux gouvernements locaux de r\u00e9pondre aux diff\u00e9rences en mati\u00e8re d'infrastructures, de conditions de circulation et de besoins de la communaut\u00e9 tout en maintenant un fondement r\u00e9glementaire uniforme.<\/span><\/p>\n

    Les programmes canadiens de micromobilit\u00e9 partag\u00e9e d\u00e9montrent \u00e9galement comment les nouvelles technologies peuvent compl\u00e9ter l'ing\u00e9nierie et l'application de la loi plut\u00f4t que de s'y substituer. Les flottes de micromobilit\u00e9 partag\u00e9e de Calgary (Ville de Calgary, 2026) et d'Edmonton (Ville d'Edmonton, 2026) offrent des exemples utiles o\u00f9 le g\u00e9orep\u00e9rage peut ralentir automatiquement les appareils dans les zones sensibles, les garder enti\u00e8rement hors des zones interdites et aider \u00e0 maintenir l'ordre dans les espaces de stationnement. Bien que ces technologies fournissent des outils op\u00e9rationnels pr\u00e9cieux, elles ne peuvent compenser des environnements d'exploitation incompatibles, des infrastructures inad\u00e9quates ou des r\u00e8glements incoh\u00e9rents. Elles devraient plut\u00f4t \u00eatre per\u00e7ues comme une composante d'une approche plus large du syst\u00e8me s\u00fbr qui combine l'ing\u00e9nierie, l'\u00e9ducation, l'application de la loi et les politiques.<\/span><\/p>\n

    Collectivement, ces exemples canadiens renforcent les cinq principes abord\u00e9s tout au long de cet article. Ils d\u00e9montrent qu'une int\u00e9gration r\u00e9ussie ne d\u00e9pend pas seulement de la r\u00e9glementation, mais aussi de l'atteinte de la compatibilit\u00e9 entre les usagers, de la promotion d'interactions pr\u00e9visibles, du maintien d'une uniformit\u00e9 raisonnable entre les juridictions, de l'adoption d'une approche fond\u00e9e sur le risque qui refl\u00e8te les caract\u00e9ristiques d'exploitation des diff\u00e9rentes cat\u00e9gories d'appareils de micromobilit\u00e9, et de l'\u00e9tablissement d'exigences appropri\u00e9es pour la protection des conducteurs.<\/span><\/p>\n

    La gestion des infrastructures et des actifs<\/b><\/h2>\n

    La croissance continue de la micromobilit\u00e9 obligera probablement les municipalit\u00e9s \u00e0 r\u00e9\u00e9valuer la fa\u00e7on dont les infrastructures de transport sont planifi\u00e9es, con\u00e7ues, inspect\u00e9es, entretenues et remises en \u00e9tat. De nombreuses routes, installations cyclables, trottoirs et sentiers polyvalents au Canada ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us \u00e0 l'origine pour accueillir les pi\u00e9tons, les bicyclettes et les v\u00e9hicules automobiles. Cependant, certaines cat\u00e9gories d'appareils de micromobilit\u00e9 pr\u00e9sentent des caract\u00e9ristiques d'exploitation qui les rendent plus vuln\u00e9rables aux lacunes de l'infrastructure que les bicyclettes classiques ou les v\u00e9hicules automobiles.<\/span><\/p>\n

    En tant qu'expert en s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et ing\u00e9nieur l\u00e9giste, j'ai enqu\u00eat\u00e9 sur plusieurs collisions impliquant la micromobilit\u00e9 dans lesquelles de petites roues ont contribu\u00e9 \u00e0 la perte de contr\u00f4le du conducteur lorsqu'il a rencontr\u00e9 des irr\u00e9gularit\u00e9s de la surface. Comparativement aux v\u00e9hicules automobiles et m\u00eame aux bicyclettes classiques, certains appareils de micromobilit\u00e9 peuvent \u00eatre moins aptes \u00e0 franchir les irr\u00e9gularit\u00e9s de la surface, y compris les nids-de-poule, les fissures, les discontinuit\u00e9s de surface, les joints de chauss\u00e9e, les couvercles de services publics, les grilles de drainage, les joints de tablier de pont et les plaques de construction temporaires.<\/span><\/p>\n

    Par cons\u00e9quent, les agences de transport devraient tenir compte des caract\u00e9ristiques d'exploitation uniques de la micromobilit\u00e9 lorsqu'elles \u00e9laborent des programmes d'inspection, priorisent les activit\u00e9s d'entretien, \u00e9valuent les installations cyclables et pi\u00e9tonni\u00e8res existantes et mettent \u00e0 jour les futures normes de conception et d'entretien pour les infrastructures de transport. \u00c0 mesure que la micromobilit\u00e9 devient plus courante, les agences de transport pourraient \u00e9galement devoir reconsid\u00e9rer la fa\u00e7on dont les d\u00e9fauts de surface sont rep\u00e9r\u00e9s et prioris\u00e9s lors des inspections de routine, en reconnaissant que des d\u00e9fauts posant peu de probl\u00e8mes pour les v\u00e9hicules automobiles peuvent pr\u00e9senter des risques substantiellement plus \u00e9lev\u00e9s pour certains appareils de micromobilit\u00e9. L'adoption de cette approche contribuera \u00e0 faire en sorte que les infrastructures de transport continuent d'accueillir en toute s\u00e9curit\u00e9 un r\u00e9seau de transport de plus en plus diversifi\u00e9, tout en r\u00e9duisant les risques pour la s\u00e9curit\u00e9 li\u00e9s aux infrastructures et en soutenant l'int\u00e9gration s\u00e9curitaire de la micromobilit\u00e9 au r\u00e9seau de transport du Canada.<\/span><\/p>\n

    Un cadre de gouvernance coordonn\u00e9 \u00e0 trois paliers<\/b><\/h2>\n

    L'int\u00e9gration s\u00e9curitaire de la micromobilit\u00e9 au r\u00e9seau de transport du Canada n\u00e9cessite une action coordonn\u00e9e des trois paliers de gouvernement. Bien que chaque palier ait des responsabilit\u00e9s distinctes, celles-ci sont compl\u00e9mentaires et devraient soutenir collectivement un cadre uniforme et fond\u00e9 sur le risque pour l'int\u00e9gration s\u00e9curitaire de la micromobilit\u00e9 au r\u00e9seau de transport du Canada.<\/span><\/p>\n

    Le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral est bien plac\u00e9 pour \u00e9tablir des exigences minimales de s\u00e9curit\u00e9 des produits pour les appareils de micromobilit\u00e9, y compris des normes de fabrication, des exigences de s\u00e9curit\u00e9 \u00e9lectrique et des batteries, des exigences d'\u00e9clairage, des exigences de performance minimale de freinage et d'autres exigences d'\u00e9quipement. Une approche f\u00e9d\u00e9rale uniforme contribue \u00e0 garantir que les appareils de micromobilit\u00e9 entrant sur le march\u00e9 canadien r\u00e9pondent \u00e0 des normes de s\u00e9curit\u00e9 acceptables.<\/span><\/p>\n

    Les gouvernements provinciaux et territoriaux devraient \u00e9tablir des r\u00e8gles d'exploitation communes, y compris la classification des appareils, l'admissibilit\u00e9 des conducteurs, les exigences relatives au port du casque, les limites de vitesse d'exploitation et d'autres exigences de base en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9. Des r\u00e8glements provinciaux uniformes permettent aux usagers de la route de bien comprendre leurs responsabilit\u00e9s tout en r\u00e9duisant les diff\u00e9rences r\u00e9glementaires inutiles entre les municipalit\u00e9s.<\/span><\/p>\n

    Les gouvernements municipaux jouent un r\u00f4le tout aussi important en d\u00e9terminant la fa\u00e7on dont la micromobilit\u00e9 est int\u00e9gr\u00e9e au r\u00e9seau de transport local. Leurs responsabilit\u00e9s comprennent l'identification des environnements d'exploitation appropri\u00e9s, la r\u00e9glementation des programmes de micromobilit\u00e9 partag\u00e9e, l'\u00e9tablissement des exigences de stationnement, le soutien \u00e0 l'\u00e9ducation du public et \u00e0 l'application de la loi, ainsi que la planification, la conception, l'entretien, la remise en \u00e9tat et la gestion des infrastructures de transport pour accueillir la micromobilit\u00e9 en toute s\u00e9curit\u00e9. Les administrations municipales peuvent \u00e9galement servir de bancs d'essai pour des innovations technologiques et op\u00e9rationnelles qui peuvent pr\u00e9c\u00e9der l'\u00e9laboration de normes provinciales ou f\u00e9d\u00e9rales plus vastes et fournir des donn\u00e9es probantes pour orienter leur \u00e9laboration future. L'utilisation du g\u00e9orep\u00e9rage dans les programmes de micromobilit\u00e9 partag\u00e9e \u00e0 Calgary et \u00e0 Edmonton constitue un exemple utile de ce type d'innovation municipale.<\/span><\/p>\n

    En travaillant en collaboration dans leurs domaines de responsabilit\u00e9 respectifs, les trois paliers de gouvernement peuvent promouvoir un r\u00e9seau de transport qui est uniforme tout en demeurant suffisamment adaptable aux conditions locales et aux besoins de la communaut\u00e9. Une telle approche fournit un fondement r\u00e9glementaire commun tout en pr\u00e9servant la souplesse n\u00e9cessaire aux municipalit\u00e9s pour tenir compte des diff\u00e9rences en mati\u00e8re d'infrastructures, d'utilisation des terres, de conditions de circulation et de priorit\u00e9s communautaires. Quel que soit le palier de gouvernement concern\u00e9, les d\u00e9cisions devraient rester guid\u00e9es par les principes de s\u00e9curit\u00e9 que sont la compatibilit\u00e9, la pr\u00e9visibilit\u00e9, l'uniformit\u00e9, la prise de d\u00e9cision fond\u00e9e sur le risque et la protection des conducteurs, tel que discut\u00e9 dans cet article.<\/span><\/p>\n

    Conclusion<\/b><\/h2>\n

    La croissance rapide de la micromobilit\u00e9 au Canada introduit des interactions sans pr\u00e9c\u00e9dent entre les pi\u00e9tons, les cyclistes, les automobilistes et les nouvelles technologies de transport. L'int\u00e9gration r\u00e9ussie de ces appareils au r\u00e9seau de transport du Canada n\u00e9cessitera des efforts coordonn\u00e9s de la part des d\u00e9cideurs politiques, des agences de transport, des professionnels de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et des organismes d'application de la loi. Cet article sugg\u00e8re que l'int\u00e9gration s\u00e9curitaire de la micromobilit\u00e9 devrait \u00eatre guid\u00e9e par cinq principes de s\u00e9curit\u00e9 compl\u00e9mentaires, qui sont la compatibilit\u00e9, la pr\u00e9visibilit\u00e9, l'uniformit\u00e9, la prise de d\u00e9cision fond\u00e9e sur le risque et la protection des conducteurs. Ensemble, ces principes fournissent un cadre pratique permettant aux trois paliers de gouvernement de coordonner leurs responsabilit\u00e9s tout en \u00e9quilibrant la s\u00e9curit\u00e9, l'innovation et la durabilit\u00e9. En fin de compte, la micromobilit\u00e9 ne devrait pas \u00eatre per\u00e7ue comme un d\u00e9fi aux r\u00e9seaux de transport existants, mais plut\u00f4t comme une occasion de les am\u00e9liorer en offrant un mode de transport pratique, abordable, flexible et \u00e9cologiquement durable. Pour maximiser ces avantages, il faudra que la technologie compl\u00e8te \u2014 plut\u00f4t qu'elle ne remplace \u2014 une ing\u00e9nierie judicieuse, une r\u00e9glementation r\u00e9fl\u00e9chie, une \u00e9ducation efficace et une application de la loi appropri\u00e9e. En adoptant ces principes, le Canada peut continuer \u00e0 soutenir l'innovation en mati\u00e8re de transport tout en pr\u00e9servant la s\u00e9curit\u00e9, l'efficacit\u00e9 et la durabilit\u00e9 de son r\u00e9seau de transport.<\/span><\/p>\n

    R\u00e9f\u00e9rences<\/b><\/h2>\n
      \n
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      Par : Essam Dabbour, Ph.D., RSP1, F.ITE, P.Eng. R\u00e9sum\u00e9 La micromobilit\u00e9 d\u00e9signe un mode de transport faisant appel \u00e0 des appareils de transport personnel l\u00e9gers. Traditionnellement, la bicyclette \u00e9tait la seule forme de micromobilit\u00e9 largement reconnue ; cependant, au cours…<\/p>\n","protected":false},"author":2944,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_kad_post_transparent":"default","_kad_post_title":"default","_kad_post_layout":"default","_kad_post_sidebar_id":"","_kad_post_content_style":"default","_kad_post_vertical_padding":"default","_kad_post_feature":"","_kad_post_feature_position":"","_kad_post_header":false,"_kad_post_footer":false,"_kad_post_classname":"","footnotes":""},"categories":[2,451],"tags":[],"class_list":["post-41185","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news","category-safety-network-newsletter-news"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41185","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2944"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=41185"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41185\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":41186,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/41185\/revisions\/41186"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=41185"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=41185"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/carsp.ca\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=41185"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}