L’intégration de la micromobilité au réseau de transport du Canada : Nouveaux défis en matière de sécurité et considérations d’ingénierie – L'Association canadienne des professionnels de la sécurité routière (ACPSER)

Par : Essam Dabbour, Ph.D., RSP1, F.ITE, P.Eng.

Résumé

La micromobilité désigne un mode de transport faisant appel à des appareils de transport personnel légers. Traditionnellement, la bicyclette était la seule forme de micromobilité largement reconnue ; cependant, au cours des dernières années, plusieurs facteurs ont contribué à l'émergence d'autres types novateurs d'appareils de micromobilité. Ceux-ci comprennent les vélos électriques, les trottinettes électriques, les planches à roulettes électriques et les cyclomoteurs électriques. Des millions de Canadiens considèrent aujourd'hui la micromobilité comme un mode de transport pratique, abordable et écologiquement durable pour les courts déplacements urbains et pour parcourir la distance entre leur point d'origine ou de destination et les arrêts de transport en commun les plus proches. Cependant, avec la croissance rapide de la micromobilité, il est urgent de mettre à jour les infrastructures, les politiques et les pratiques d'ingénierie pour s'adapter à cette croissance en toute sécurité. Cet article passe en revue la définition de la micromobilité dans la documentation sur les transports, examine les facteurs qui stimulent sa croissance et présente un cadre pour l'intégrer de manière sécuritaire au réseau de transport canadien. L'article définit cinq principes de sécurité qui devraient guider les travaux futurs : la compatibilité, la prévisibilité, l'uniformité, la prise de décision fondée sur le risque et la protection des conducteurs. L'article suggère également qu'aucun environnement d'exploitation unique ne convient à tous les appareils de micromobilité et qu'une approche fondée sur le risque devrait être utilisée pour sélectionner un environnement d'exploitation approprié pour chaque catégorie d'appareils de micromobilité, plutôt que de réglementer chaque nouvel appareil individuellement.

Introduction

Au cours de la dernière décennie, une nouvelle génération de véhicules légers a fait son apparition sur les routes canadiennes, ainsi que sur la plupart des autres routes à travers le monde. Les vélos électriques, les trottinettes électriques et autres appareils similaires changent la façon dont les gens parcourent de courtes distances d'une manière pratique, abordable et plus durable sur le plan environnemental.

La croissance rapide de la micromobilité a été stimulée par plusieurs facteurs, notamment l'urbanisation continue, l'aggravation de la congestion routière, l'augmentation des investissements dans les transports actifs, l'augmentation du coût de possession d'un véhicule, la sensibilisation croissante à l'environnement et les améliorations continues de la technologie des batteries. Reconnaissant les avantages potentiels de la micromobilité, plusieurs municipalités au Canada offrent maintenant des programmes de micromobilité partagée, en particulier pour les trottinettes électriques. De plus, de nombreux usagers du transport en commun comptent également sur la micromobilité pour parcourir la distance entre leur point d'origine ou de destination et les arrêts de transport en commun les plus proches. Par conséquent, la micromobilité a le potentiel de réduire la dépendance aux véhicules personnels.

Malgré les avantages évidents de la micromobilité, plusieurs défis doivent être soigneusement pris en compte pour permettre une intégration sécuritaire au réseau de transport. Il faut répondre à plusieurs questions, à savoir où les appareils de micromobilité devraient circuler, comment ils devraient partager l'espace avec les autres usagers de la route, et si les normes de conception et les règlements existants peuvent s'adapter à cette nouvelle catégorie d'usagers de la route. Répondre à ces questions exige des efforts de collaboration de la part des décideurs politiques, des professionnels de la sécurité routière, des agences de transport et des organismes d'application de la loi. Cet article tente d'établir les principes qui devraient guider l'intégration sécuritaire de la micromobilité dans le réseau de transport du Canada.

Qu’est-ce que la micromobilité?

Toute discussion sur la micromobilité devrait commencer par une définition convenue. Le Forum International des Transports et SAE International décrivent généralement la micromobilité comme une catégorie d'appareils de transport légers destinés principalement à des trajets relativement courts. Les bicyclettes classiques, les vélos à assistance électrique, les trottinettes électriques, les vélos cargos électriques, les planches à roulettes électriques et les appareils de mobilité personnelle à équilibrage automatique s'inscrivent tous dans ce vaste concept (Forum International des Transports, 2024 ; SAE International J3194).

L'Association des transports du Canada utilise le terme plus précis de « micromobilité partagée » pour désigner « de petits appareils de transport légers à propulsion humaine ou électrique, comme les vélos, les vélos électriques ou les trottinettes électriques, qui sont loués par l'intermédiaire d'une application mobile ou d'un kiosque et utilisés au besoin pour de courts trajets, généralement d'une durée maximale d'une heure » (Association des transports du Canada, 2025).

Par conséquent, aux fins du présent article, les appareils de micromobilité peuvent être définis au sens large comme des appareils qui :

sont légers ;
fonctionnent à des vitesses qui se situent généralement entre celles des piétons et celles des véhicules automobiles ; et
sont propulsés par la force humaine, l'électricité ou une combinaison des deux.

La révolution de la micromobilité au Canada

De meilleures batteries, des matériaux plus légers et une propulsion électrique plus efficace ont accéléré l'adoption de la micromobilité à l'échelle du Canada. Pour de nombreux usagers de la route, la micromobilité est tout simplement le moyen de transport le plus abordable et le plus pratique tout en répondant à des objectifs plus larges en matière d'environnement et de santé publique (Forum International des Transports, 2024).

Une question clé est de savoir quelle place la micromobilité devrait occuper au sein du réseau de transport du Canada. La micromobilité occupe une position intermédiaire entre la marche, le vélo et le transport motorisé. Par conséquent, la micromobilité crée des interactions uniques entre les piétons, les cyclistes et les automobilistes que le réseau n'a jamais été conçu pour gérer. Les risques potentiels découlant de ces interactions doivent être évalués de façon approfondie afin de créer un cadre pour intégrer la micromobilité au réseau de transport tout en faisant progresser l'innovation et en assurant la sécurité de tous les usagers de la route.

Pourquoi la micromobilité représente au nouveau défi

Traditionnellement, l'ingénierie des transports a considéré les piétons, les cyclistes et les véhicules automobiles comme trois modes distincts, chacun ayant des caractéristiques d'exploitation bien comprises. Cependant, de nombreux nouveaux appareils de micromobilité ne s'inscrivent pas parfaitement dans ces catégories traditionnelles. Bien que les bicyclettes classiques comptent parmi les premières formes reconnues de micromobilité, d'autres appareils présentent des caractéristiques d'exploitation substantiellement différentes. Par exemple, les trottinettes électriques et les planches à roulettes électriques sont généralement plus légères que les bicyclettes classiques et peuvent fonctionner à des vitesses qui se situent entre celles généralement associées à la marche et celles généralement associées au cyclisme. À l'inverse, les vélos électriques et d'autres appareils de micromobilité plus imposants peuvent avoir une masse plus importante et atteindre des vitesses d'exploitation plus élevées, rapprochant certaines de leurs caractéristiques de celles associées aux véhicules automobiles.

Par conséquent, la micromobilité englobe des appareils dont la masse, la vitesse, la taille, la stabilité et les caractéristiques de freinage sont substantiellement différentes. Cette diversité présente un nouveau défi d'ingénierie parce qu'un environnement de transport convenant à une catégorie d'appareils de micromobilité n'est pas nécessairement approprié pour une autre. L'intégration sécuritaire de la micromobilité au réseau de transport exige donc une compréhension approfondie de la façon dont les caractéristiques d'exploitation uniques des différents appareils façonnent le comportement des usagers et des endroits où des conflits potentiels entre les utilisateurs de la micromobilité et les autres usagers de la route sont susceptibles de survenir (Forum International des Transports, 2024).

La compatibilité : Le fondement d’une intégration sécuritaire

Le premier principe qui devrait être pris en compte est la compatibilité. La sécurité et l'efficacité des infrastructures de transport sont généralement maximisées lorsque les usagers ont des vitesses d'exploitation, des caractéristiques de véhicules et des attentes raisonnablement compatibles. Par conséquent, le choix de l'environnement d'exploitation devrait refléter les caractéristiques physiques et les capacités uniques des appareils de micromobilité. Par exemple, un appareil léger se déplaçant à des vitesses comparables à celles des bicyclettes est généralement plus compatible avec les infrastructures cyclables qu'avec les trottoirs pour piétons, tandis qu'un appareil fonctionnant approximativement à la vitesse de la marche peut raisonnablement partager l'espace piétonnier, à condition que des conditions d'exploitation et des mesures de contrôle de la sécurité appropriées soient en place (Jafari et Liu, 2024 ; Trivedi et al., 2019).

La prévisibilité et les attentes des conducteurs

Outre la compatibilité, les usagers de la route doivent être en mesure de prévoir raisonnablement les actions des autres. Les attentes des conducteurs constituent un principe bien établi en matière de facteurs humains, qui décrit comment les conducteurs estiment continuellement l'heure d'arrivée et le comportement probable des piétons, des cyclistes et des autres usagers de la route lorsqu'ils prennent des décisions, par exemple s'ils doivent traverser une intersection, tourner en traversant un trottoir ou s'engager dans la circulation. Aux entrées de cour et aux passages pour piétons, les conducteurs s'attendent généralement à ce que les piétons s'approchent approximativement à la vitesse de la marche. Lorsqu'un utilisateur de la micromobilité pénètre dans ces zones de conflit à une vitesse substantiellement supérieure à celle d'un piéton typique, les attentes du conducteur peuvent ne plus correspondre à la réalité. Ce décalage réduit le temps dont disposent à la fois le conducteur et l'utilisateur de la micromobilité pour percevoir, évaluer et réagir au conflit en cours, augmentant ainsi la probabilité d'une collision, même lorsqu'aucune des parties n'a agi de manière imprudente.

Les facteurs humains, y compris les attentes des conducteurs, ont longtemps été reconnus comme des considérations importantes dans la conception des réseaux de transport. Alors que la micromobilité continue de prendre de l'expansion, les attentes des conducteurs devraient également devenir une considération importante pour déterminer où les différentes catégories d'appareils de micromobilité devraient circuler et quelles sont les vitesses d'exploitation appropriées dans ces environnements partagés.

L’uniformité : Où la micromobilité devrait-elle circuler?

L'uniformité exige que des catégories similaires d'appareils de micromobilité soient soumises à des principes d'exploitation similaires à l'échelle des différentes juridictions, tout en laissant une souplesse suffisante pour s'adapter aux conditions locales. Déterminer l'environnement d'exploitation le plus approprié est donc un élément important pour atteindre cette uniformité. Contrairement aux bicyclettes classiques ou à d'autres modes de transport traditionnels, la micromobilité couvre une gamme diversifiée d'appareils de transport ayant des caractéristiques d'exploitation substantiellement différentes. Certains appareils ressemblent étroitement aux bicyclettes classiques en ce qui a trait à la masse, la vitesse, le freinage et les caractéristiques de maniabilité. Cependant, d'autres appareils de micromobilité ont des masses considérablement plus grandes ou plus petites que les bicyclettes ou peuvent atteindre des vitesses qui sont substantiellement supérieures ou inférieures à celles atteintes par les bicyclettes. Par conséquent, l'application d'une règle d'exploitation unique à tous les appareils de micromobilité n'est pas toujours la solution la plus sécuritaire.

L'uniformité devrait toujours être prise en considération au moment de déterminer où les différentes catégories d'appareils de micromobilité devraient circuler. Certains appareils de micromobilité peuvent partager les trottoirs avec les piétons, d'autres peuvent utiliser les infrastructures cyclables, tandis que des appareils plus lourds et plus puissants peuvent circuler dans les voies de circulation avec les véhicules automobiles. Par conséquent, compte tenu de la diversité des appareils de micromobilité, il est peu probable qu'il existe un environnement d'exploitation unique qui convienne de façon sécuritaire à toutes les catégories d'appareils de micromobilité.

La prise de décision fondée sur le risque

Les agences de transport devraient adopter une approche fondée sur le risque dans laquelle l'environnement d'exploitation est sélectionné en fonction des caractéristiques de chaque catégorie d'appareils de micromobilité. Les considérations importantes incluent la vitesse d'exploitation maximale, la masse, la stabilité, la capacité de freinage, le diamètre des roues, la visibilité du conducteur et la façon dont l'appareil interagit avec les autres usagers de la route. Collectivement, ces caractéristiques influencent à la fois la probabilité de conflits et la gravité des blessures en cas de collision.

Du point de vue de l'ingénierie, l'objectif est de maximiser la compatibilité entre les usagers qui partagent la même infrastructure de transport. Les appareils présentant des caractéristiques d'exploitation comparables à celles des bicyclettes conviennent généralement mieux à une utilisation sur les infrastructures cyclables que sur les trottoirs, tandis que les appareils à faible vitesse fonctionnant approximativement à la vitesse de la marche peuvent être en mesure de partager l'espace piétonnier en toute sécurité dans des conditions soigneusement contrôlées. À l'inverse, les appareils de micromobilité à vitesse plus élevée ou plus lourds pourraient être mieux adaptés aux voies de circulation, où leurs caractéristiques d'exploitation ressemblent plus étroitement à celles des véhicules automobiles.

Fait important, une approche fondée sur le risque n'oblige pas les législateurs à élaborer une législation distincte pour chaque nouvel appareil de micromobilité introduit sur le marché. Au contraire, les nouvelles technologies peuvent être évaluées en fonction de leurs caractéristiques d'exploitation et assignées à une catégorie de risque appropriée au sein d'un cadre réglementaire existant. L'objectif ne devrait pas être de trouver un environnement d'exploitation unique pour tous les appareils de micromobilité, mais plutôt de s'assurer que chaque catégorie d'appareils fonctionne dans un environnement où ses caractéristiques sont raisonnablement compatibles avec celles des usagers de la route environnants. Une telle approche permettrait d'améliorer la sécurité, de réduire les conflits, de simplifier la réglementation et de fournir un cadre souple capable de s'adapter aux futures avancées technologiques sans nécessiter de fréquentes modifications législatives (Forum International des Transports, 2024).

La protection des conducteurs : Réduire la gravité des blessures

Contrairement aux occupants des véhicules automobiles, les utilisateurs de la micromobilité ne bénéficient de pratiquement aucune protection structurelle lors d'une collision ou d'une chute. Par conséquent, le corps humain absorbe lui-même la plus grande partie de l'énergie de l'impact, ce qui rend les conducteurs particulièrement vulnérables aux traumatismes crâniens, aux fractures et à d'autres blessures graves. Cette vulnérabilité s'applique non seulement aux collisions impliquant des véhicules automobiles, mais aussi aux incidents n'impliquant qu'un seul appareil en raison d'une perte de contrôle ou de défauts de la chaussée, ainsi qu'aux conflits avec des piétons, des cyclistes ou des objets fixes en bordure de route.

Étant donné que les conséquences des collisions peuvent être graves, même à des vitesses d'exploitation relativement modérées, la protection des conducteurs devrait constituer une composante importante d'une stratégie globale de sécurité de la micromobilité. L'équipement de protection et les systèmes de sécurité appropriés peuvent réduire considérablement la gravité des blessures tout en améliorant la visibilité du conducteur, particulièrement dans l'obscurité ou dans de mauvaises conditions météorologiques. Au minimum, l'équipement de protection et les systèmes de sécurité devraient inclure des casques, des feux avant et arrière, des réflecteurs, des vêtements réfléchissants et des systèmes de freinage efficaces. Les recherches ont constamment démontré que le port du casque réduit substantiellement le risque de traumatismes crâniens graves chez les cyclistes (Olivier et Creighton, 2017), et des avantages similaires sont attendus pour de nombreuses catégories d'utilisateurs de la micromobilité.

Toutefois, l'équipement de protection ne devrait pas être perçu comme un substitut à des réseaux de transport plus sécuritaires. Il devrait plutôt compléter des environnements d'exploitation compatibles, des vitesses d'exploitation appropriées, une conception d'infrastructure judicieuse et des règlements fondés sur des données probantes. Conformément à l'approche du système sûr, l'amélioration de la sécurité de la micromobilité nécessite plusieurs couches de protection complémentaires qui fonctionnent de concert pour réduire à la fois la probabilité d'une collision et la gravité des blessures lorsqu'elle se produit.

Tirer des leçons des pratiques canadiennes

Les juridictions canadiennes ont adopté diverses approches pour réglementer la micromobilité, en particulier les trottinettes électriques. Plutôt que de considérer ces différences simplement comme des incohérences réglementaires, elles peuvent être perçues comme des études de cas pratiques qui illustrent comment l'ingénierie, les politiques, la technologie et le contexte local influencent l'intégration sécuritaire de la micromobilité dans les réseaux de transport existants.

Par exemple, le programme pilote de l'Ontario pour les trottinettes électriques établit des exigences de base communes concernant l'âge du conducteur, l'équipement et les caractéristiques d'exploitation (Règl. de l'Ont. 389/19). Cependant, les municipalités participantes conservent la souplesse de déterminer où les appareils de micromobilité sont autorisés à circuler. La Ville d'Ottawa, par exemple, a défini certaines zones d'exploitation et des limites de vitesse locales (Ville d'Ottawa, 2026), tandis que la Ville de Toronto a choisi de s'en retirer entièrement (Ville de Toronto, 2026). La Colombie-Britannique suit un modèle similaire, avec des exigences à l'échelle de la province (Gouvernement de la Colombie-Britannique, 2026) et un pouvoir discrétionnaire local quant à savoir si et où les appareils peuvent circuler (Ville de Vancouver, 2026). Ces exemples démontrent que des principes provinciaux communs peuvent coexister avec une souplesse municipale appropriée, ce qui permet aux gouvernements locaux de répondre aux différences en matière d'infrastructures, de conditions de circulation et de besoins de la communauté tout en maintenant un fondement réglementaire uniforme.

Les programmes canadiens de micromobilité partagée démontrent également comment les nouvelles technologies peuvent compléter l'ingénierie et l'application de la loi plutôt que de s'y substituer. Les flottes de micromobilité partagée de Calgary (Ville de Calgary, 2026) et d'Edmonton (Ville d'Edmonton, 2026) offrent des exemples utiles où le géorepérage peut ralentir automatiquement les appareils dans les zones sensibles, les garder entièrement hors des zones interdites et aider à maintenir l'ordre dans les espaces de stationnement. Bien que ces technologies fournissent des outils opérationnels précieux, elles ne peuvent compenser des environnements d'exploitation incompatibles, des infrastructures inadéquates ou des règlements incohérents. Elles devraient plutôt être perçues comme une composante d'une approche plus large du système sûr qui combine l'ingénierie, l'éducation, l'application de la loi et les politiques.

Collectivement, ces exemples canadiens renforcent les cinq principes abordés tout au long de cet article. Ils démontrent qu'une intégration réussie ne dépend pas seulement de la réglementation, mais aussi de l'atteinte de la compatibilité entre les usagers, de la promotion d'interactions prévisibles, du maintien d'une uniformité raisonnable entre les juridictions, de l'adoption d'une approche fondée sur le risque qui reflète les caractéristiques d'exploitation des différentes catégories d'appareils de micromobilité, et de l'établissement d'exigences appropriées pour la protection des conducteurs.

La gestion des infrastructures et des actifs

La croissance continue de la micromobilité obligera probablement les municipalités à réévaluer la façon dont les infrastructures de transport sont planifiées, conçues, inspectées, entretenues et remises en état. De nombreuses routes, installations cyclables, trottoirs et sentiers polyvalents au Canada ont été conçus à l'origine pour accueillir les piétons, les bicyclettes et les véhicules automobiles. Cependant, certaines catégories d'appareils de micromobilité présentent des caractéristiques d'exploitation qui les rendent plus vulnérables aux lacunes de l'infrastructure que les bicyclettes classiques ou les véhicules automobiles.

En tant qu'expert en sécurité routière et ingénieur légiste, j'ai enquêté sur plusieurs collisions impliquant la micromobilité dans lesquelles de petites roues ont contribué à la perte de contrôle du conducteur lorsqu'il a rencontré des irrégularités de la surface. Comparativement aux véhicules automobiles et même aux bicyclettes classiques, certains appareils de micromobilité peuvent être moins aptes à franchir les irrégularités de la surface, y compris les nids-de-poule, les fissures, les discontinuités de surface, les joints de chaussée, les couvercles de services publics, les grilles de drainage, les joints de tablier de pont et les plaques de construction temporaires.

Par conséquent, les agences de transport devraient tenir compte des caractéristiques d'exploitation uniques de la micromobilité lorsqu'elles élaborent des programmes d'inspection, priorisent les activités d'entretien, évaluent les installations cyclables et piétonnières existantes et mettent à jour les futures normes de conception et d'entretien pour les infrastructures de transport. À mesure que la micromobilité devient plus courante, les agences de transport pourraient également devoir reconsidérer la façon dont les défauts de surface sont repérés et priorisés lors des inspections de routine, en reconnaissant que des défauts posant peu de problèmes pour les véhicules automobiles peuvent présenter des risques substantiellement plus élevés pour certains appareils de micromobilité. L'adoption de cette approche contribuera à faire en sorte que les infrastructures de transport continuent d'accueillir en toute sécurité un réseau de transport de plus en plus diversifié, tout en réduisant les risques pour la sécurité liés aux infrastructures et en soutenant l'intégration sécuritaire de la micromobilité au réseau de transport du Canada.

Un cadre de gouvernance coordonné à trois paliers

L'intégration sécuritaire de la micromobilité au réseau de transport du Canada nécessite une action coordonnée des trois paliers de gouvernement. Bien que chaque palier ait des responsabilités distinctes, celles-ci sont complémentaires et devraient soutenir collectivement un cadre uniforme et fondé sur le risque pour l'intégration sécuritaire de la micromobilité au réseau de transport du Canada.

Le gouvernement fédéral est bien placé pour établir des exigences minimales de sécurité des produits pour les appareils de micromobilité, y compris des normes de fabrication, des exigences de sécurité électrique et des batteries, des exigences d'éclairage, des exigences de performance minimale de freinage et d'autres exigences d'équipement. Une approche fédérale uniforme contribue à garantir que les appareils de micromobilité entrant sur le marché canadien répondent à des normes de sécurité acceptables.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux devraient établir des règles d'exploitation communes, y compris la classification des appareils, l'admissibilité des conducteurs, les exigences relatives au port du casque, les limites de vitesse d'exploitation et d'autres exigences de base en matière de sécurité. Des règlements provinciaux uniformes permettent aux usagers de la route de bien comprendre leurs responsabilités tout en réduisant les différences réglementaires inutiles entre les municipalités.

Les gouvernements municipaux jouent un rôle tout aussi important en déterminant la façon dont la micromobilité est intégrée au réseau de transport local. Leurs responsabilités comprennent l'identification des environnements d'exploitation appropriés, la réglementation des programmes de micromobilité partagée, l'établissement des exigences de stationnement, le soutien à l'éducation du public et à l'application de la loi, ainsi que la planification, la conception, l'entretien, la remise en état et la gestion des infrastructures de transport pour accueillir la micromobilité en toute sécurité. Les administrations municipales peuvent également servir de bancs d'essai pour des innovations technologiques et opérationnelles qui peuvent précéder l'élaboration de normes provinciales ou fédérales plus vastes et fournir des données probantes pour orienter leur élaboration future. L'utilisation du géorepérage dans les programmes de micromobilité partagée à Calgary et à Edmonton constitue un exemple utile de ce type d'innovation municipale.

En travaillant en collaboration dans leurs domaines de responsabilité respectifs, les trois paliers de gouvernement peuvent promouvoir un réseau de transport qui est uniforme tout en demeurant suffisamment adaptable aux conditions locales et aux besoins de la communauté. Une telle approche fournit un fondement réglementaire commun tout en préservant la souplesse nécessaire aux municipalités pour tenir compte des différences en matière d'infrastructures, d'utilisation des terres, de conditions de circulation et de priorités communautaires. Quel que soit le palier de gouvernement concerné, les décisions devraient rester guidées par les principes de sécurité que sont la compatibilité, la prévisibilité, l'uniformité, la prise de décision fondée sur le risque et la protection des conducteurs, tel que discuté dans cet article.

Conclusion

La croissance rapide de la micromobilité au Canada introduit des interactions sans précédent entre les piétons, les cyclistes, les automobilistes et les nouvelles technologies de transport. L'intégration réussie de ces appareils au réseau de transport du Canada nécessitera des efforts coordonnés de la part des décideurs politiques, des agences de transport, des professionnels de la sécurité routière et des organismes d'application de la loi. Cet article suggère que l'intégration sécuritaire de la micromobilité devrait être guidée par cinq principes de sécurité complémentaires, qui sont la compatibilité, la prévisibilité, l'uniformité, la prise de décision fondée sur le risque et la protection des conducteurs. Ensemble, ces principes fournissent un cadre pratique permettant aux trois paliers de gouvernement de coordonner leurs responsabilités tout en équilibrant la sécurité, l'innovation et la durabilité. En fin de compte, la micromobilité ne devrait pas être perçue comme un défi aux réseaux de transport existants, mais plutôt comme une occasion de les améliorer en offrant un mode de transport pratique, abordable, flexible et écologiquement durable. Pour maximiser ces avantages, il faudra que la technologie complète — plutôt qu'elle ne remplace — une ingénierie judicieuse, une réglementation réfléchie, une éducation efficace et une application de la loi appropriée. En adoptant ces principes, le Canada peut continuer à soutenir l'innovation en matière de transport tout en préservant la sécurité, l'efficacité et la durabilité de son réseau de transport.

Références

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