Transcription de l’entretien vidéo du Safety Network Newsletter (bulletin Le Réseau Sécurité) de l’ACPSER (printemps 2024)
Date : 11 avril 2024
Intervieweuse : Emily McCullogh, Ph. D., Université de York, membre du comité de rédaction de l’Association canadienne des professionnels de la sécurité routière (ACPSER)
Personne interviewée : Linda Rothman, Ph. D., professeure associée à la School of Occupational and Public Health de l’Université métropolitaine de Toronto, éminente chercheuse en santé publique sur la prévention des blessures et la sécurité routière, et défenseuse des déplacements actifs et sécuritaires dans la ville de Toronto.
Emily : Pouvez-vous nous raconter une anecdote amusante sur vous?
Linda : J’adore cette question. J’ai commencé l’université il y a de nombreuses années en pensant que j’allais devenir guitariste classique, j’ai donc suivi des cours de musique en première année et quelques cours d’arts de base. Mon professeur de mathématiques au secondaire serait choqué s’il savait ce que je fais en ce moment, car il me laissait apporter ma guitare en classe et jouer parce qu’il savait que je détestais les mathématiques et que cela ne m’intéressait pas. S’il savait que je fais de la biostatistique tous les jours maintenant, il serait surpris. Je dis donc à mes étudiants de garder les yeux, les oreilles et le cœur ouverts, car on ne sait jamais où l’on peut aboutir côté carrière. Saisissez toutes les occasions qui se présentent à vous et suivez votre instinct.
Emily : Comment vous êtes-vous impliquée dans la prévention des blessures et la sécurité routière?
Linda : Après ma carrière musicale initiale, je me suis tournée vers l’ergothérapie, parce que j’envisageais de faire de la musicothérapie, un jour. J’ai fini par travailler avec des enfants atteints de déficiences neurologiques dans un centre de réadaptation, ce qui comprenait les lésions traumatiques. Je travaillais avec des personnes handicapées à la suite de blessures catastrophiques. Après six ans de pratique clinique, j’ai décidé de faire une maîtrise; à l’époque, il n’y avait pas de diplôme en sciences de la réadaptation. J’ai fini par intégrer un programme appelé Masters of Health Science and Community Health and Epidemiology à l’Université de Toronto. Je pense que c’était l’un des précurseurs du programme de maîtrise en santé publique qu’ils ont actuellement. Ce fut une expérience formidable.
Après avoir obtenu mon diplôme, j’ai décidé de poursuivre ma carrière en pédiatrie, mais dans le domaine de la prévention plutôt qu’en tant que clinicienne traitant les séquelles des blessures. J’ai eu la chance d’obtenir un poste auprès du Dr Andrew Howard, chirurgien orthopédique renommé, scientifique chevronné et chercheur en prévention des blessures à l’Hospital for Sick Children. Le premier projet pour lequel j’ai été embauchée consistait à étudier les enfants hospitalisés à la suite d’un accident de voiture et à examiner ce qui leur était arrivé dans la voiture. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec une équipe d’ingénieurs de l’Université métropolitaine de Toronto pour reconstituer les accidents et déterminer les défaillances des sièges auto de ces enfants. Ces recherches ont mené à la conception d’un nouveau siège d’appoint pour les enfants plus âgés. C’est ainsi que j’ai débuté ma carrière dans le domaine de la prévention des blessures. Par la suite, j’ai collaboré avec le Dr Howard sur la sécurité des terrains de jeu et les commotions cérébrales au hockey. Nous avons également étudié divers types d’accidents de voiture et de collisions. Notre intérêt s’est ensuite porté vers les usagers vulnérables de la route (piétons, cyclistes et enfants), car nous avons réalisé que si nous assurons la sécurité des enfants dans les voitures, ce sont ceux qui ne sont pas dans les voitures qui subissent les blessures les plus graves, nécessitant hospitalisations et des interventions chirurgicales. Ma carrière s’est donc orientée de plus en plus vers la sécurité routière.
J’ai finalement entrepris un doctorat tardif axé sur l’environnement bâti et le lien entre les concepts de transport actif et de blessures. En effet, à l’origine, l’accent était mis sur l’augmentation du transport actif sans tenir compte des conséquences sur les blessures, en particulier chez les enfants. Ce travail a pris de l’ampleur et constitue désormais le fil conducteur de mes recherches, quel que soit l’âge des personnes blessées. Je me concentre également sur l’approche des villes saines et sur le rôle de la santé publique dans la sécurité routière.
Emily : Quel a été votre rôle dans l’adoption et la mise en œuvre de la Vision Zéro en tant que stratégie de sécurité routière dans la ville de Toronto?
Linda : Tout a commencé avec un comité Metrolinx pour la sécurité dans les écoles. J’ai rencontré des responsables des transports de la Ville de Toronto et, en 2017, ils m’ont demandé de faire partie de leur comité sur les zones de sécurité dans les écoles. Nous sommes au tout début de la mise en œuvre de la Vision Zéro dans la ville de Toronto. Nous avons travaillé ensemble à l’élaboration d’une liste d’écoles prioritaires pour les interventions. La liste des priorités a été établie en fonction des collisions impliquant des enfants et d’autres personnes ayant été tuées et grièvement blessées, ainsi que du pourcentage de la population pouvant se déplacer à pied dans un rayon de 1,6 km autour d’une école. Les interventions étaient notamment des symboles de vitesse, des feux clignotants, des passages pour piétons et des panneaux « Attention à votre vitesse », et nous avons évalué 34 écoles avec quelques contrôles de correspondance. Nous n’avons pas constaté d’énormes différences avant et après les interventions, mais il y a eu une légère réduction du nombre de conducteurs dépassant la limite de vitesse et une légère augmentation du transport actif. Le point à retenir de projet est que nous devons faire preuve de plus d’audace dans certaines de nos interventions – nous ne pouvons pas nous contenter de lignes et de panneaux de signalisation. Les interventions doivent consister en de véritables modifications de la chaussée afin de ralentir la circulation. Il y avait encore un grand nombre de voitures qui passaient devant les écoles à une vitesse supérieure à la limite autorisée, ce qui est un problème auquel nous devons vraiment nous attaquer.
Nous avons également mené une enquête auprès des parents dans trois écoles, et nous avons constaté des différences considérables dans le pourcentage d’enfants qui se rendaient à l’école en utilisant des moyens de transport actif : de 25 % à 98 %. Nous voulions comprendre les raisons de ces écarts. Au fur et à mesure de l’avancement de la Vision Zéro, j’ai maintenu mes relations avec la Ville de Toronto. Plus récemment, nous avons participé à une évaluation automatisée du contrôle de la vitesse avec le Dr Howard et l’équipe de l’hôpital SickKids et de l’Université métropolitaine de Toronto. Le contrôle automatisé de la vitesse a été mis en place autour des écoles et des zones de sécurité communautaire, et nous avons constaté son efficacité pour réduite la vitesse. D’autres municipalités ont manifesté un vif intérêt pour notre étude et sa méthodologie, car nous avons obtenu un grand succès avec le contrôle automatisé de la vitesse.
D’après une autre petite étude que nous avons réalisée il y a quelques années grâce à la subvention du programme CHASE (Child Active-Transportation Safety and the Environment), il existe des liens étroits, en particulier dans la ville de Toronto, entre les excès de vitesse et le nombre d’enfants qui se rendent à l’école à pied. Nous voulons non seulement assurer la sécurité de la population, mais aussi que cette sécurité soit perçue par tous, afin que les parents se sentent à l’aise pour laisser leurs enfants se rendre à l’école à pied.
L’autre projet Vision Zero auquel j’ai participé plus récemment est l’évaluation des pistes cyclables mises en place par la série de programmes ActiveTO pendant la pandémie de COVID-19. La Ville nous a demandé de contribuer à une évaluation afin d’étayer son argumentaire à l’échelle municipale pour les rendre permanentes en 2021. Cette mesure a été adoptée par le conseil municipal et ces pistes sont devenues permanentes. Nous poursuivons actuellement cette étude avec Calgary et Vancouver afin d’évaluer certaines infrastructures cyclistes en matière de collisions au fil du temps.
Emily : Ces projets dans les autres villes sont donc en cours?
Linda : Ils sont en cours à Vancouver et à Calgary. Nous espérons également mener l’étude à Montréal. C’est un défi, parce que nous avons besoin des dates d’installation de tous les éléments pour pouvoir examiner les effets de l’infrastructure sur les taux de collision réels.
Emily : Quels sont les défis ou les obstacles rencontrés lorsque l’on travaille sur des initiatives de sécurité routière, y compris Vision Zéro, avec la municipalité?
Linda : Ce fut un parcours intéressant. Les chercheurs et les municipalités ont des points de vue différents sur la façon dont nous voulons faire les choses et ce qui est important. Nous devons être capables de communiquer et de parler la langue de l’autre, et je pense qu’il est de la responsabilité du chercheur d’apprendre la langue de la municipalité, plutôt que l’inverse. Plus on passe de temps avec les municipalités, à côtoyer les ingénieurs, les décideurs et les politiciens qui prennent les décisions, mieux c’est. Pour que les recherches soient pertinentes et opportunes, il faut être en mesure de répondre aux besoins de la municipalité avec laquelle on travaille.
L’un des défis est le financement. Les cycles et les calendriers de financement des universités sont très différents de ceux des municipalités. La municipalité peut être en mesure de fournir une certaine somme d’argent pour un projet, mais il est utile d’obtenir un financement supplémentaire au moyen d’une des subventions des trois conseils (par exemple, les Instituts de recherche en santé du Canada [IRSC], le Conseil de recherches en sciences humaines [CRSH] et le Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie [CRSNG]). Toutefois, ce processus d’octroi est extrêmement lent et la politique évolue rapidement, plus rapidement que le permettent nos cycles de financement. Il est donc difficile de trouver un équilibre entre les deux. En tant que chercheurs universitaires, une grande partie de notre carrière est basée sur l’obtention de ces subventions et des publications scientifiques, ce qui ne correspond pas toujours aux besoins de la municipalité.
L’autre défi concerne la rigueur des méthodes. Nous voulons des essais contrôlés randomisés parce que nous voulons pouvoir déterminer au hasard quels carrefours bénéficient de l’intervention, lesquels n’en bénéficient pas, et nous voulons pouvoir disposer de lieux de contrôle. Mais dans une municipalité, il y a des priorités politiques et communautaires. Il est devenu plus évident, grâce au processus de la Vision Zéro, que les municipalités s’efforcent réellement de prendre des décisions fondées sur des données probantes, mais qu’elles sont toujours influencées par la nécessité politique de mettre en œuvre des interventions sur certains sites. Cela ne fonctionne pas bien avec les essais contrôlés randomisés; nous devons donc nous adapter, et il existe d’autres modèles quasi expérimentaux qui sont plus flexibles.
Le manque de données constitue un autre défi. Nous (les chercheurs universitaires) souhaitons disposer d’un grand nombre de données dans nos études, mais parfois la municipalité ne veut étudier que quelques sites. Nous devons donc envisager différentes méthodes d’évaluation, telles que l’évaluation des processus ou la recherche qualitative.
Nous avons également mené une étude sur les zones de sécurité scolaire dans le cadre de la Vision Zéro. Nous avions notre nombre d’écoles et, à mi-parcours du projet, la municipalité a reçu plus d’argent pour ajouter des écoles. Tout d’un coup, les chiffres ont changé et tout le plan d’étude est chamboulé. Il y a donc des défis méthodologiques à relever et il faut s’efforcer d’être un chercheur flexible et adaptable.
Il peut également y avoir des différences dans la définition des interventions. Par exemple, la Ville avait initialement mis en place les lignes et les panneaux de signalisation, même si leur efficacité n’avait pas été prouvée. Cela ne fonctionnait pas très bien, et ce n’est toujours pas le cas. Ainsi, en discutant avec nos partenaires municipaux, ceux-ci commencent à réaliser l’importance de disposer d’une base de données probantes avant de mettre en œuvre une intervention. Cependant, il faut parfois faire vite, car c’est ainsi que fonctionne la politique municipale. Il y a donc un peu de « pousser-tirer »… Nous devons dépenser l’argent pour des mesures qui fonctionnent réellement, mais elles peuvent constituer une solution à plus long terme et entraîner des coûts plus élevés, ce qui constitue un problème important.
L’autre élément important est l’évaluation. Par exemple, nous avons besoin d’une évaluation de nos pistes cyclables, nous souhaitons donc connaître le moment où elles ont été installées. J’ai mentionné précédemment que la municipalité peut avoir une liste des années où les pistes ont été installées, mais elle n’est pas suffisamment précise. Pour réaliser une évaluation quantitative adéquate, nous devons connaître les dates réelles d’installation afin de savoir ce qui s’est passé avant et après. Les municipalités ne sont pas très douées pour en assurer le suivi, ce qui constitue un véritable défi pour la réalisation de recherches évaluatives avec les municipalités.
Un autre défi consiste à se mettre d’accord avec la municipalité sur les résultats pertinents. Les collisions prennent beaucoup de temps et il faut beaucoup de post-intervention, car, heureusement, nous n’avons pas beaucoup de collisions. Mais les collisions sont difficiles à mesurer si on a peu de temps. On doit donc négocier les résultats que la municipalité souhaite réellement obtenir et ce qu’elle va faire de ces résultats.
Emily : Quels sont les éléments qui aident ou facilitent ce travail pour aller de l’avant?
Linda : Il faut commencer à se rencontrer dès le début du projet, et c’est plus facile lorsque la municipalité vient nous voir et nous demande de l’aide. Dans l’autre sens, ce n’est pas si facile. Si on entretient d’excellentes relations avec les partenaires municipaux, ils seront probablement favorables à des idées connexes, mais il faut se rencontrer dès le début. Il faut suivre un processus intégré d’application des connaissances, et ils doivent être inclus dans chaque étape du processus de prise de décision. Il faut donc tenir des réunions régulières, strictement régulières. Dans le cadre du projet de contrôle automatisé de la vitesse, l’ensemble de l’équipe municipale et universitaire se réunissait toutes les deux semaines. Ce processus permet d’établir des relations et de mettre au point une étude de recherche qui a du sens pour les deux parties. Je pense que c’est le message le plus important.
Emily : Quel est votre conseil pour les chercheurs des universités ou des collèges qui souhaitent travailler avec les municipalités et vice-versa?
Linda : Il est très important de vous faire connaître auprès des municipalités et de savoir quels membres sont de votre côté au sein des municipalités. Dans les grandes villes comme Toronto, avec lesquelles j’ai l’habitude de travailler, il y a beaucoup de changements au sein du Service des transports. Les gens sont constamment déplacés ou changent d’emploi. J’ai assisté hier au forum de l’Ontario Traffic Council et j’ai réalisé qu’il s’agissait toujours des mêmes intervenants, mais qu’ils occupaient des postes différents. Il est donc important de vous souvenir de l’identité de chacun, car il est probable que vous finirez par travailler à nouveau avec cette personne sur un autre projet. Il est très important de savoir qui sont les intervenants et ce qu’ils font.
Vous devez également vous faire connaître. Il faut sortir de votre bureau et ne pas vous contenter de rédiger des articles universitaires. Il faut participer à des événements comme le Forum de la sécurité routière de l’Ontario. Des représentants municipaux de tout l’Ontario participent à ce forum. C’est important de participer à des conférences comme celles de l’ACPSER et de l’Association des transports du Canada (ATC). Ce sont des événements auxquels les municipalités participent. Je vous conseille d’essayer de participer au plus grand nombre possible d’entre eux et, dans le cadre de leur présentation, d’avoir une diapositive disant « voici ce que je peux faire pour vous aider », afin que les gens aient une idée de qui vous êtes et de ce que vous êtes en mesure de faire. Participez également aux activités de ces organisations en siégeant à leur conseil d’administration. Et siégez à un comité de planification de la recherche, on s’attend à vous y voir. Cela contribue à rendre vos recherches pertinentes et vous donne d’excellents points de vue sur ce qui se passe sur le terrain.
Je suggèrerais aussi de rester attentif aux appels d’offres de financement à l’intérieur et à l’extérieur de l’université. Parfois, les municipalités s’adressent directement aux universités. Par exemple, la Ville de Toronto a lancé un défi en matière d’innovation et continue d’envoyer des projets à l’Université métropolitaine de Toronto. Le programme de partenariat de recherche sur la sécurité routière du ministère des Transports de l’Ontario (MTO) en est un autre, de même que l’Initiative de recherche sur les villes en santé des IRSC, qui est axée sur les villes. Il serait également très utile de soumettre une demande pour ce type de financement.
Emily : D’après votre expérience, quelle serait l’une des interventions les plus efficaces en matière de sécurité routière?
Linda : Il est difficile d’en déterminer une en particulier, car je pense qu’il faut un programme de recherche avec de nombreuses interventions. Mais il faut surtout se concentrer sur la vitesse et la réduction de la vitesse. Nous savons qu’il existe une forte corrélation entre la vitesse et les collisions. Et nous savons qu’il existe une forte corrélation entre la vitesse et la gravité des collisions. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) a recommandé de limiter la vitesse à 30 km/h dans les zones où les usagers de la route sont vulnérables. Donc, tout ce qui peut réduire la vitesse, comme la modération de la circulation, le contrôle automatisé de la vitesse et la réduction des limites de vitesse affichées. Il existe de nombreuses données probantes à l’appui de ces interventions. L’objectif le plus important à atteindre est la réduction de la vitesse. On peut également s’efforcer de séparer les usagers vulnérables de la circulation sur les aspects du temps et de l’espace grâce à des infrastructures cyclables et à de bonnes infrastructures pour les piétons. L’essentiel, cependant, est de réduire la vitesse de circulation dans les zones urbaines, en particulier là où se trouvent des usagers de la route vulnérables.
Emily : Y a-t-il autre chose dont vous aimeriez nous faire part?
Linda : Pour les chercheurs, il est crucial de se faire connaitre auprès des municipalités. Assurez-vous qu’ils vous connaissent et vous font confiance. Vous ne pensez peut-être pas qu’il s’agit d’une bonne façon de passer votre temps pour arriver à des extrants universitaires, mais il est vraiment important de consacrer de l’énergie à vous impliquer de multiples façons au sein de la communauté et à l’échelle municipale. Parfois, le fait de travailler avec une municipalité peut vous amener à travailler avec une autre municipalité. Il est absolument nécessaire de bâtir ces relations pour que votre recherche soit pertinente et puisse avoir un impact positif.
Emily : Merci, Mme Rothman, de nous avoir accordé votre temps et de nous avoir fait part de votre expérience avec le public de l’ACPSER.