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Distraction liée au sommeil : Pourquoi il est important d’examiner et de documenter la fatigue du conducteur dans les accidents de la route

Heures Publié le Heures Mis à jour le

Christina M. Rudin-Brown, Ph. D., CCPE
Human Factors North inc., Canada

Biographie

Missy (Christina) Rudin-Brown, Ph. D., CCPE, est spécialiste des facteurs humains au sein de la société Human Factors North inc. (HFN), établie à Toronto. Elle compte plus de 25 ans d’expérience dans le domaine de la recherche, des enquêtes et de l’analyse des politiques en matière de sécurité routière et des transports. Elle a travaillé pendant plus de 10 ans en tant qu’enquêtrice principale et gestionnaire des facteurs humains au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) et, auparavant, pendant 4 ans en tant que chargée de recherche principale sur les facteurs humains à l’Accident Research Centre de l’Université Monash à Melbourne, en Australie. De 1999 à 2009, elle a mené des recherches sur les facteurs humains au sein de la Direction générale de la sécurité routière de Transports Canada, contribuant à l’élaboration de normes et de réglementations fédérales sur les véhicules automobiles. Depuis qu’elle a rejoint HFN en 2012, Mme Rudin-Brown a été témoin experte en facteurs humains dans plus de 30 affaires de sécurité routière et de collisions de véhicules automobiles. Elle a également publié plus de 100 articles évalués par des pairs dans le domaine des facteurs humains dans les transports, dont 2 ouvrages coédités.

Résumé

La fatigue liée au sommeil affecte la sensibilité d’une personne aux distractions et peut, de ce fait, avoir des conséquences importantes en ce qui a trait à la sécurité routière et aux collisions. Une méthode d’enquête sur la fatigue élaborée et utilisée précédemment pour d’autres modes de transport a été appliquée dans le cadre d’une évaluation médico-légale des facteurs humains d’une collision impliquant des véhicules automobiles dans laquelle la distraction du conducteur avait joué un rôle. L’enquête a révélé que la fatigue liée au sommeil et la distraction du conducteur étaient des facteurs contributifs. Bien que de nombreuses collisions font l’objet d’une enquête visant principalement à déterminer la faute, ou encore l’existence ou non d’une activité criminelle ou d’une négligence, les résultats de cette enquête démontrent l’importance de cerner, d’étudier et de consigner les conséquences et facteurs de risque associés à la fatigue et à sa gestion dans le contexte de la circulation routière. L’adoption d’une approche systémique dans l’enquête médico-légale sur les facteurs humains, qui inclut l’enquête sur la fatigue liée au sommeil, peut contribuer à saisir ces occasions (autrement manquées) d’améliorer nos routes et de rendre la conduite plus sécuritaire.

Contexte

Si un conducteur qui s’endort aux commandes d’un véhicule est le symptôme le plus évident de la fatigue dans les transports, des niveaux de fatigue moins extrêmes sont associés, avec un niveau de fiabilité élevé, à des altérations du rendement, par exemple en matière d’attention, de traitement de l’information, de mémoire et de temps de réaction. Un effet encore moins connu de la fatigue liée au sommeil est sa capacité à augmenter la sensibilité aux distractions. Cela a des implications évidentes pour la sécurité routière, compte tenu de ce que l’on sait des effets de la distraction au volant sur le risque de collision; selon les données de 2019 à 2023 de la Base nationale de données sur les collisions de Transports Canada, la distraction au volant contribue à environ 20 % des collisions mortelles impliquant des véhicules automobiles1.

Comparativement à d’autres secteurs, où les heures de travail sont généralement prévisibles, la fatigue dans le domaine des transports est plus probable en raison des défis que représente le travail par quarts pour le rythme circadien de l’humain. Les conducteurs de véhicules utilitaires et les travailleurs de quarts ont souvent des horaires longs et irréguliers (parfois dans des conditions difficiles) qui ne sont pas toujours propices à un sommeil réparateur suffisant. Bien que les pratiques d’établissement des horaires de quarts et les règlements sur les heures de service visent à améliorer la sécurité et l’efficacité des activités et à limiter le risque de fatigue des employés, il demeure nécessaire de mieux comprendre et de cerner les risques de fatigue dans le contexte de la sécurité routière. Les enquêtes sur les collisions dans le domaine des transports font partie des moyens pour y arriver.

Mener une enquête sur la fatigue en utilisant une approche systémique permet de cerner les facteurs qui contribuent à la fatigue, de déterminer si la fatigue contribue (ou non) à une collision et de consigner les constatations. Les enquêtes mènent à des améliorations de la sécurité en donnant l’occasion aux conducteurs et aux intervenants en sécurité routière de tirer des leçons de l’expérience des autres.

Cet article présente une partie de la documentation sur la fatigue liée au sommeil et sa relation peu connue avec la distraction. Une méthode d’enquête sur la fatigue, élaborée et utilisée précédemment dans d’autres modes de transport, a été appliquée dans le cadre d’une expertise judiciaire des facteurs humains d’une collision impliquant des véhicules automobiles où la distraction au volant a joué un rôle2. L’importance d’enquêter sur les facteurs de risque et les conséquences associés à la fatigue et à sa gestion dans le contexte de la circulation routière et de les consigner est soulignée.

La collision

Une collision s’est produite sur une autoroute un samedi soir d’août, vers 2 h 30. Le temps était clair et la chaussée était sèche. Le conducteur d’une berline se dirigeait vers le sud sur une autoroute à chaussées séparées dans la voie du milieu des trois voies de circulation en direction sud. La limite de vitesse était de 100 km/h. Tandis que le conducteur approchait de l’endroit sur l’autoroute où le véhicule d’un ami était arrêté en raison d’une crevaison, il s’est rangé autant que possible sur l’accotement et dans la voie de gauche et s’est arrêté, activant les feux de détresse clignotants et les feux de freinage du véhicule. Une partie du véhicule immobilisé était demeurée dans la voie de circulation.

À peu près au même moment, un jeune homme conduisait un véhicule d’entreprise (une camionnette) également en direction du sud, sur la même autoroute, dans la voie de circulation la plus à gauche. Il rentrait chez lui après un quart de travail de 16 heures comme apprenti en construction. Au moment où son véhicule approchait de la zone où la berline était arrêtée, le jeune homme regardait à l’intérieur de son véhicule, vers le bas et vers la droite, pour régler le volume de son appareil personnel. Il a déclaré ne pas avoir regardé devant lui pendant « environ deux secondes ». Roulant entre 106 et 111 km/h, il n’a jamais aperçu la berline dans sa voie de circulation. La camionnette a heurté l’arrière de la berline à 106 km/h. Les 2 véhicules se sont immobilisés dans la voie de gauche, à plus de 60 m au sud du point d’impact. Le conducteur de la berline a été grièvement blessé. Le conducteur de la camionnette a été accusé d’excès de vitesse par la police.

Fatigue liée au sommeil 

Le sommeil est un besoin biologique fondamental. Les adultes normaux et en bonne santé ont besoin de 7 à 9 heures de sommeil toutes les 24 heures pour se sentir bien reposés et être en mesure de maintenir leur vigilance tout au long de la journée. Un sommeil d’une durée inférieure peut entraîner de la fatigue3. Comme elle est de nature biologique, la fatigue liée au sommeil ne peut être prévenue, par exemple, par des traits de personnalité, l’intelligence, l’éducation, la formation, les compétences ou la motivation consciente. Bien que la fatigue soit un état physiologique et comportemental normal, pour les conducteurs, ressentir de la fatigue au volant d’un véhicule peut être catastrophique.

Des niveaux de fatigue moins extrêmes sont associés de façon fiable et significative à des baisses de rendement des fonctions cognitives, notamment un ralentissement du temps de réaction4. En situation de fatigue extrême, la personne a de la difficulté à rester éveillée et, sans être maintenue active et alerte, elle s’endort facilement. 

Les baisses de rendement associées à la fatigue sont des facteurs de risque et des prédicteurs importants d’accidents et de blessures au travail, y compris les accidents de véhicules automobiles5. Une analyse de données de conduite recueillies dans des conditions de conduite naturelle où l’on utilisait des mesures de la fermeture des yeux des conducteurs pour déceler la conduite en état de somnolence a révélé que la somnolence était en cause dans 8,8 % à 9,5 % de tous les accidents examinés et dans 10,6 % à 10,8 % des accidents qui ont entraîné des dommages matériels importants, le déploiement de coussins gonflables ou des blessures6. Les accidents survenus dans l’obscurité étaient plus de trois fois plus susceptibles d’impliquer la somnolence que ceux survenus pendant la journée6. 

Les pratiques d’établissement des horaires de quarts peuvent créer des conditions qui augmentent le risque de fatigue des employés. À titre d’exemple, des quarts de travail trop longs limitent les possibilités de sommeil d’une personne, car ils ne lui laissent pas suffisamment de temps pour ses déplacements ou pour ses activités personnelles comme manger et s’occuper de son hygiène et de ses soins personnels.

Le fait de rester éveillés plus longtemps est également associé à une plus grande pression de sommeil et, par conséquent, à une plus grande fatigue, surtout la nuit7. Une recherche sur les effets de la fatigue par rapport à ceux de l’alcool sur le rendement psychomoteur cognitif a révélé qu’un temps de veille de 17 heures entraînait des déficiences du fonctionnement psychomoteur lors d’un test informatisé de coordination œil-main et de temps de réaction qui équivalaient à une alcoolémie de 0,05 %8. Il s’agit du taux d’intoxication par l’alcool prescrit pour les conducteurs dans de nombreux pays. Au Canada, un taux de cet ordre entraîne des sanctions administratives comme des suspensions de permis sur-le-champ et la mise en fourrière du véhicule. Une période de veille soutenue de 24 heures a entraîné un rendement psychomoteur cognitif équivalent au déficit de rendement observé à une alcoolémie d’environ 0,10 % (une alcoolémie de 0,08 % est la limite légale pour la conduite avec facultés affaiblies dans toutes les provinces et tous les territoires canadiens).

Le moment du quart de travail pendant le cycle circadien de 24 heures influe également sur la fatigue. Sur le plan du sommeil, les heures de jour ne sont pas biologiquement équivalentes aux heures de nuit. Notre évolution au fil du temps a ancré la biologie humaine dans le fait que le sommeil a lieu pendant les heures de la nuit, et l’éveil, pendant les heures du jour. Donc, non seulement la pulsion biologique de sommeil pendant les heures de nuit est beaucoup plus forte que pendant les heures de jour9, mais un nombre d’heures de veille continue moindre peut entraîner de la fatigue si ces heures se situent la nuit plutôt que le jour, même pour les travailleurs de nuit réguliers. Les quarts de nuit (ceux qui comprennent au moins 3 heures de travail entre 23 h et 6 h) représentent le facteur individuel le plus important pour prédire une somnolence grave, se traduisant par un risque de « somnolence grave » de 6 à 14 fois plus élevé comparativement aux quarts de jour10. C’est donc dire que la sécurité est plus susceptible d’être compromise pendant les quarts de nuit que pendant les quarts de jour, en particulier lorsque le travail de nuit est associé à des heures prolongées ou à des heures supplémentaires11.

Distraction au volant

Les conducteurs passent environ de 80 % à 90 % de leur temps de conduite à regarder la chaussée et le bord de la route, en utilisant des fixations oculaires dans le champ avant12. Bien qu’ils puissent passer rapidement d’une source d’information à l’autre, les humains ne peuvent se concentrer efficacement que sur une seule source d’information à la fois13. Par conséquent, l’attention d’un conducteur peut être compromise lorsqu’il est distrait, ce qui est défini comme « un détournement de l’attention des activités essentielles à la conduite sécuritaire vers une activité concurrente »14. 

La distraction visuelle se produit lorsqu’un conducteur détourne son regard de la scène routière pour concentrer son attention visuelle sur une autre cible, comme un appareil portatif15. La distraction cognitive se produit lorsque l’attention d’un conducteur est détournée du traitement de l’information nécessaire à la conduite sécuritaire d’un véhicule automobile pour se consacrer à une activité non liée à la conduite16. La distraction manuelle se produit lorsqu’un conducteur retire une ou les deux mains du volant pour manipuler une commande, un appareil ou un autre élément non lié à la conduite. Tous les types de distraction, qui peuvent se produire simultanément, ralentissent le temps de réaction du conducteur et augmentent la probabilité qu’un conducteur manque des stimuli visuels essentiels dans le champ visuel et sur la chaussée devant lui. La distraction visuelle et manuelle associée à l’utilisation d’un téléphone cellulaire ou d’un autre appareil portatif est la raison pour laquelle il est illégal dans la plupart des territoires d’utiliser des appareils portatifs au volant.

Il est reconnu que les regards du conducteur loin de la scène visuelle avant sont associés de manière significative aux collisions et aux quasi-collisions. Les recherches menées dans des conditions « de conduite naturelle », où des conducteurs ordinaires conduisent leur propre véhicule pendant qu’une série de données vidéo et de données sur le rendement du véhicule sont enregistrées et analysées ultérieurement, ont constamment révélé que les regards du conducteur loin de la scène visuelle avant sont associés de manière significative aux collisions et aux quasi-collisions17-18. Plus précisément, les tâches à l’intérieur du véhicule qui nécessitent des regards totalisant plus de deux secondes augmentent le risque de quasi-collision ou de collision d’au moins deux fois17. Les activités qui exigent qu’un conducteur manipule et regarde un appareil l’amènent à détourner le regard de la route, ce qui entraîne une maîtrise réduite du véhicule et un plus grand nombre d’événements manqués18. L’une des plus vastes études de conduite en conditions naturelles, le deuxième programme stratégique de recherche routière (SHRP2), a révélé que 68 % des collisions survenues impliquaient une forme de distraction observable19.

Excentricité du regard

L’emplacement d’un bouton ou d’un appareil dans un véhicule influera sur la fréquence à laquelle le conducteur le regarde et la durée pendant laquelle il le fait. Parce qu’ils nécessitent une vision centrale (fovéale), les regards du conducteur vers des endroits dans le véhicule qui sont plus éloignés du champ de vision vers l’avant sont associés à une moins bonne détection des objets cibles (cibles manquées) devant le véhicule et à des temps de réaction plus lents pour repérer les cibles situées à l’avant20.

Des sondages auprès des conducteurs21-23 ont révélé que, chez les jeunes conducteurs, les activités liées à la musique (p. ex. jouer et changer de la musique sur un téléphone intelligent) sont les activités les plus courantes entreprises avec un téléphone mobile au volant. Les tâches de recherche et de sélection de musique utilisant des interfaces cinétiques comme celles qui sont utilisées dans les téléphones intelligents augmentent le temps que les conducteurs passent sans regarder la route24.

En 2013, les États-Unis ont adopté des lignes directrices sur la distraction au volant25 à l’intention des constructeurs automobiles nord-américains, afin de limiter le risque de distraction causée par les appareils et les commandes à bord des véhicules. Dans ces lignes directrices, on recommandait que les regards vers un appareil se fassent dans un angle de vision maximal vers le bas de 30 degrés entre la position des yeux d’un conducteur moyen en position assise et le centre géométrique de l’écran. En 2019, Transports Canada a également publié des lignes directrices pour limiter la distraction causée par les écrans visuels dans les véhicules, recommandant que les écrans visuels ne nuisent pas à la vue du conducteur sur la route, sur l’une ou l’autre des commandes ou sur l’un ou l’autre des affichages existants, et qu’ils soient positionnés dans le champ de vision avant aussi près que possible du centre de la route, dans l’axe du champ de vision avant du conducteur, sans obstruction28. 

Distraction liée au sommeil

Un aspect intéressant et moins connu de la fatigue est sa relation avec la distraction. Quelles qu’en soient les causes, la perturbation du sommeil entraîne de la fatigue et augmente la propension à se laisser distraire. Une étude en laboratoire sur la relation entre la fatigue et la distraction a démontré que, lorsque le sommeil d’étudiants universitaires normaux et en bonne santé était limité à seulement cinq heures la nuit précédant le test, leur rendement à un test de temps de réaction éprouvé lors d’une activité monotone (le test de vigilance psychomotrice [PVT]) se détériorait26. Dans cette étude, 16 jeunes adultes en bonne santé (8 hommes et 8 femmes) se sont rendus dans un laboratoire l’après-midi à 2 occasions : une fois après que leur sommeil eut été limité à 5 heures, et une autre après une nuit de sommeil normale. Les participants se sont soumis à des séances de PVT de 30 minutes dans une cabine insonorisée, avec et sans tâche de distraction attrayante; une émission de télévision populaire diffusée sur un téléviseur à proximité. Le téléviseur était situé dans la périphérie visuelle des participants, à 90 degrés du moniteur du PVT. Bien qu’on leur ait demandé d’ignorer le téléviseur (qu’il soit allumé ou éteint) et de se concentrer pleinement sur le PVT, lorsqu’ils étaient en manque de sommeil, les participants tournaient la tête vers le téléviseur beaucoup plus souvent (presque 6 fois plus) et démontraient beaucoup plus (environ 5 fois plus) de « ratés » au PVT (temps de réaction de plus de 500 ms) que lorsqu’ils étaient complètement reposés. L’effet de distraction de la fatigue était si fort que, même lorsque les participants étaient en manque de sommeil, mais que le téléviseur était éteint pendant la condition « sans distraction », le nombre de fois où ils tournaient la tête et la fréquence de ratés augmentaient. Les auteurs de l’étude ont interprété cette constatation comme un indicateur que, même dans des milieux non distrayants, les personnes somnolentes chercheront à se distraire, peut-être dans une tentative de surmonter la somnolence ou l’ennui.

Une étude plus récente a exploré la mesure dans laquelle le manque de sommeil pouvait influencer « l’état de distraction » d’une personne et a révélé que les personnes dont le sommeil était restreint étaient moins capables de se remettre des distractions que les personnes bien reposées27. Dans cette étude, plus de 200 personnes ont été évaluées dans un laboratoire du sommeil. Entre 22 h et minuit, ces personnes travaillaient individuellement sur une tâche procédurale qui comportait plusieurs étapes. Pendant qu’ils travaillaient, les participants étaient périodiquement interrompus. Ces distractions répétées faisaient en sorte qu’ils devaient chaque fois reprendre le fil de la séquence des étapes de la tâche. Par la suite, la moitié des participants passaient la nuit à la maison et dormaient normalement; les autres restaient au laboratoire du sommeil et ne dormaient pas du tout. Les participants étaient ensuite évalués sur la même tâche procédurale le lendemain matin. Quinze pour cent des participants en manque de sommeil n’avaient pas pu terminer la tâche, comparativement à seulement un pour cent du groupe reposé. Ceux qui étaient en manque de sommeil mais qui avaient pu terminer la tâche ont commis beaucoup plus d’erreurs que ceux qui étaient bien reposés. Les auteurs ont conclu que les personnes en manque de sommeil ne devraient pas effectuer de tâches procédurales associées à des « interruptions et à des erreurs coûteuses » ou, si elles n’ont d’autre choix, elles ne devraient effectuer de telles tâches que pendant de courtes périodes.

Fatigue – Analyse

Compte tenu de la relation entre la distraction et la fatigue, et parce que le conducteur de la camionnette avait fait de nombreux quarts de travail auparavant et rentrait chez lui après un quart de travail au moment de l’accident, une analyse de la fatigue du conducteur de la camionnette dans la collision décrite ci-dessus a été effectuée. L’analyse portait sur six facteurs de risque connus de fatigue liée au sommeil, à savoir : 1) les perturbations aiguës du sommeil; 2) les perturbations chroniques du sommeil; 3) un maintien en veille continu; 4) les effets du rythme circadien; 5) les troubles du sommeil; 6) les problèmes de santé. Les heures de travail et de repos ont été tracées, de même que le temps de déplacement, avec 30 minutes de « temps personnel » appliquées au début et à la fin de chaque journée de travail. Les registres de téléphone cellulaire personnels ont été utilisés pour estimer les heures de sommeil et de réveil. Pendant les jours de congé du conducteur de la camionnette, et lorsque les registres de téléphone cellulaire n’étaient pas clairs, une durée de sommeil de huit heures a été présumée, car le conducteur avait normalement des possibilités de sommeil restreintes vu la fréquence élevée de quarts de travail consécutifs et parce qu’il avait mentionné qu’il était fatigant de faire beaucoup de quarts de travail.

Une perturbation aiguë du sommeil est comprise comme une réduction de la quantité ou de la qualité du sommeil survenant au cours des trois jours précédents. La nuit précédant la collision, le conducteur de la camionnette a eu une possibilité maximale de sommeil de sept heures. La nuit d’avant, il n’avait eu la possibilité de dormir que cinq heures. Et la nuit précédente, il n’avait eu qu’une possibilité de sommeil de six heures. C’est moins que les 7 à 9 heures de sommeil recommandées par 24 heures pour les adultes3.

Les 2 jours précédant l’accident, le conducteur de la camionnette avait fait des quarts de 16 heures qui commençaient à 10 h 30 et se terminaient vers 2 h 30. En supposant une heure de réveil à 9 h 30 le jour de la collision, ce qui lui laisserait une demi-heure pour se doucher et manger, et une demi-heure pour faire le trajet d’environ 23 minutes jusqu’à son lieu de travail ce jour-là, le conducteur de la camionnette aurait été éveillé depuis au moins 17 heures environ au moment de l’accident (à 2 h 40). Cette durée est associée à des baisses du fonctionnement psychomoteur cognitif équivalentes à celles observées avec une alcoolémie de 0,05 %8. Le moment de la conduite pendant le creux circadien nocturne (entre environ 22 h 30 et 4 h 30) a également augmenté l’influence de la période de veille prolongée sur la fatigue.

Une perturbation chronique du sommeil se produit lorsque les perturbations de la quantité ou de la qualité du sommeil se poursuivent pendant plus de trois jours consécutifs. Dans les 20 jours précédant la collision, le conducteur de la camionnette n’a eu qu’une période de deux jours (et deux nuits) où il n’a pas travaillé. La durée moyenne totale de son sommeil nocturne n’était que de six heures, ce qui suggère une perturbation chronique du sommeil qui l’aurait exposé à un risque élevé de baisses de rendement associées à la fatigue pendant cette période.

Les feuilles de temps du conducteur de la camionnette ont montré qu’il avait fait de nombreux quarts de travail pendant 18 des 20 jours précédant la collision, avec seulement 2 jours de congé et 3 jours (sur 17) où il a travaillé 10 heures ou moins. Les 14 autres jours, il a fait des quarts de travail de 16 heures. Les antécédents de sommeil-éveil ont révélé qu’au moment de l’accident, et même s’il avait profité de toutes les occasions possibles de dormir au cours de la période de travail de cinq jours précédente, le conducteur de la camionnette présentait un risque accru de fatigue en raison de trois facteurs de risque : la perturbation aiguë et chronique du sommeil, et la veille continue. 

Distraction – Analyse

D’après l’endroit dans le véhicule où le conducteur de la camionnette regardait son appareil portatif, l’angle de vision vers le bas (par rapport à l’horizontale) de l’appareil aurait probablement été supérieur à l’angle maximal recommandé de 30 degrés vers le bas, ce qui aurait nécessité que le regard du conducteur (excentricité du regard) soit détourné de la chaussée devant lui et aurait vraisemblablement entraîné une moins bonne détection des dangers sur la chaussée devant lui et un temps de réaction plus long à ces dangers. Ce fait a été confirmé par le conducteur, qui a déclaré qu’il regardait son appareil depuis environ deux secondes et qu’il n’a pas détecté le véhicule arrêté sur la chaussée devant lui jusqu’à ce que les coussins gonflables de son véhicule se soient déployés.

Comme condition d’utilisation d’un véhicule d’entreprise, le conducteur de la camionnette avait signé une entente d’utilisation du véhicule avec son employeur. L’entente stipulait que l’utilisation d’un téléphone cellulaire pendant que le véhicule était en mouvement était interdite.

Programme de sécurité de l’entreprise relatif à la fatigue et à la distraction

Un employeur a la responsabilité d’assurer un milieu de travail sûr pour ses employés. Pour les employeurs qui fournissent des véhicules d’entreprise aux employés, cela comprend des éléments de sécurité routière et de sécurité des véhicules, à la fois pour protéger le personnel et le public. La fatigue et la distraction sont des risques connus en matière de sécurité routière, et les employeurs sont responsables de la gestion et de la prévention des risques par leurs pratiques d’établissement des horaires de quarts, la surveillance des véhicules, les programmes de sécurité et de sensibilisation des employés, le signalement des incidents et les enquêtes.

Le rôle d’une entreprise dans la gestion de la fatigue de ses employés consiste à informer le personnel à tous les niveaux sur les causes de la fatigue et les mesures d’atténuation, à définir des politiques et des procédures appropriées en matière de gestion de la fatigue, à assurer un milieu de travail qui réduit la fatigue autant que possible, et à s’efforcer d’améliorer continuellement la réduction de la fatigue par le signalement des incidents et les enquêtes. La contribution d’un employé à la prévention de la fatigue consiste à appliquer ses connaissances des effets de la fatigue pour prendre toutes les mesures raisonnables afin de se présenter au travail bien reposé, à utiliser efficacement les mesures pour contrer la fatigue, à reconnaître les signes de fatigue chez lui et chez ses collègues, et à prendre des mesures pour s’assurer que la fatigue découlant d’activités menées dans le cadre du travail ou à l’extérieur n’entraîne pas de problèmes de rendement au travail.

Au moment de l’accident, l’employeur du conducteur de la camionnette avait un plan de sécurité de l’entreprise, qui comprenait une section d’une page sur la sécurité des véhicules. L’entreprise avait également un programme générique de sécurité routière pour les employés qui faisaient la route entre leur domicile et leur lieu de travail ou qui conduisaient dans le cadre de leurs fonctions. Le programme visait à prévenir ou à atténuer les effets potentiels de divers risques liés à la sécurité routière et comprenait une formation (en classe, présentation, vidéo), un manuel et une entente d’utilisation du véhicule ou d’un appareil pour limiter la distraction au volant.

Discussion

Le conducteur de la camionnette ressentait de la fatigue liée au sommeil et était distrait dans les secondes précédant la collision, ce qui, compte tenu de la vitesse élevée à laquelle le véhicule se déplaçait et de l’endroit éloigné de la chaussée vers lequel le conducteur de la camionnette regardait, l’a empêché de détecter la berline arrêtée et de réagir à temps pour éviter l’impact. L’analyse de la fatigue a montré que, parce qu’il avait eu un horaire de travail très exigeant dans les semaines précédant la collision, qui ne lui laissait pas suffisamment de temps pour obtenir un sommeil réparateur suffisant, et parce qu’il était éveillé au petit matin et travaillait depuis au moins 17 heures au moment de l’accident, le conducteur de la camionnette présentait un risque élevé de baisses de rendement causées par la fatigue, notamment un ralentissement du temps de réaction et un risque accru de distraction.

Quelles qu’en soient les causes, la perturbation du sommeil entraîne de la fatigue et augmente la propension à se laisser distraire. L’effet de distraction de la fatigue est si fort que, même lorsqu’il n’y a pas de tâches secondaires distrayantes facilement disponibles, les personnes somnolentes ont tendance à chercher à se distraire, peut-être dans une tentative de surmonter la somnolence ou l’ennui. 

Bien que les heures de travail et de repos des travailleurs de quarts (comme le conducteur de la camionnette) ne soient pas assujetties aux règlements sur les heures de service des conducteurs professionnels, il existe des considérations juridiques concernant la responsabilité d’un employeur lorsqu’il assigne du travail et un véhicule d’entreprise. Il est important d’informer les conducteurs des politiques de l’entreprise en matière de conduite concernant l’utilisation d’appareils et la façon de gérer la fatigue. En ce qui a trait à la gestion des conséquences potentielles de la fatigue sur la sécurité, bien que l’employeur du conducteur de la camionnette ait été au courant du nombre de quarts de travail que son employé avait effectués dans les semaines précédentes et du nombre d’heures qu’il avait travaillées le jour de l’accident, il n’a pas signalé le risque de fatigue, et n’a pas non plus enquêté sur la collision pour déterminer si la fatigue avait joué un rôle.

Conclusion

La fatigue et la distraction sont des risques connus en matière de sécurité routière, et l’enquête sur cette collision a conclu que les deux facteurs ont contribué dans ce cas. Bien que de nombreuses collisions routières ne fassent pas l’objet d’une enquête ou fassent l’objet d’une enquête principalement pour la détermination de la faute, d’une activité criminelle ou de la négligence, on pourrait retirer d’importants bénéfices, jusqu’ici inexploités, en élargissant les enquêtes sur les accidents de la route, tant dans leur portée que dans leur profondeur. L’importance de cerner, d’examiner et de consigner les facteurs de risque et les conséquences associés à la fatigue et à sa gestion dans le contexte de la circulation routière est claire. L’adoption d’une approche systémique pour les enquêtes d’expertise judiciaire sur les facteurs humains qui comprend l’examen de la fatigue liée au sommeil aidera à saisir les occasions (autrement manquées) d’améliorer nos routes et de rendre la conduite plus sûre.

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