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CATALYSEURS DES ZONES À VITESSE DE 30 km/h : PERSPECTIVES DE LA COLOMBIE-BRITANNIQUE

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Auteurs : Megan Oakey et Lauren Pearson

Megan Oakey

Depuis 2016, Megan est responsable de la prévention des blessures au centre de contrôle des maladies de la Colombie-Britanniqu (BC Centre for Disease Control) et membre de l’unité de recherche et de prévention des blessures de la Colombie-Britannique (BC Injury Research and Prevention Unit). Elle a plus de 20 ans d’expérience dans le domaine de la santé publique au Canada, en Australie, au Cambodge, au Kenya et en Tanzanie. Megan joue le rôle de chef de file de la santé publique en Colombie-Britannique et préside de nombreux comités, dont le comité de prévention des blessures en santé publique de la Colombie-Britannique (BC Public Health Injury Prevention Committee) et l’alliance de la Colombie-Britannique pour la prévention des blessures (BC Injury Prevention Alliance). Dans le cadre de son travail, Megan fournit de l’orientation et des recommandations sur la prévention des blessures à l’intention du ministère de la Santé et du comité exécutif provincial de la santé publique (Provincial Public Health Executive Committee).

Lauren Pearson

Mme Lauren Pearson est une chercheuse universitaire et responsable de l’équité au sein du Sustainable Mobility and Safety Research Group de la School of Public Health and Preventive Medicine (SPHPM) de l’Université Monash, en Australie. Lauren est une chercheuse en sciences appliquées dans le domaine des transports et de la santé publique, spécialisée dans l’intersection entre les modes de transport durables et actifs et l’égalité des genres. Sa vision est de libérer le potentiel des transports actifs équitables (marche et vélo) afin de tirer parti des importants avantages pour la santé, l’environnement, la société et l’économie d’une augmentation du nombre de personnes actives au quotidien. 

Résumé (200 à 250 mots)

Face à une crise de l’activité physique et de la santé mentale, à l’augmentation du nombre de traumatismes routiers et à l’urgence climatique, il est plus important que jamais de mettre en place des mesures visant à stimuler l’utilisation des modes de transport actif (marche et vélo). Les zones de 30 km/h constituent l’une des mesures d’intervention les plus rentables pour améliorer la sécurité routière et la qualité de vie dans les rues locales. Nous avons constaté les effets de ces zones au Pays de Galles, en Écosse, en Colombie, dans toute l’Europe et dans certaines régions du Canada, mais leur mise en place à l’échelle nationale est limitée. En Colombie-Britannique, plus de 60 municipalités ont limité la vitesse à 30 km/h dans les zones résidentielles, grâce à un fort soutien du public et des municipalités. Les données d’enquête montrent que les résidents de la Colombie-Britannique sont de plus en plus nombreux à approuver cette mesure, en particulier lorsqu’ils comprennent que les vitesses réduites sauvent des vies. Dans notre étude, nous avons consulté des experts en sécurité routière dans le but d’explorer les facteurs qui facilitent l’adoption des zones de 30 km/h dans la province. La précision des politiques de 2022 a permis de clarifier les exigences en matière de signalisation et d’éliminer les barrières, ce qui a permis à un plus grand nombre de municipalités de diminuer les limites de vitesse de façon efficace. En outre, la présence de longue date de zones scolaires et de terrain de jeu de 30 km/h a contribué à normaliser les vitesses réduites et à les faire accepter par la population. Bien que les efforts locaux en Colombie-Britannique aient permis des progrès importants vers l’adoption de la limite de 30 km/h, le travail accompli reste réparti de façon inégale, favorisant souvent les communautés aisées ou intéressées par le transport actif. Une limite de vitesse de 30 km/h par défaut à l’échelle de la province éliminerait le besoin d’une signalisation importante, réduirait les coûts pour les municipalités et garantirait des avantages équitables en matière de sécurité pour toutes les communautés. Alors que l’élan pour la diminution des limites de vitesse continue de croître, il faut en augmenter l’échelle afin de rendre les rues plus sûres, plus équitables et plus agréables à vivre. 

Introduction

Au cours des dernières décennies, les connaissances sur les mesures de sécurité routière efficaces ont connu un progrès considérable (1, 2). La Vision Zéro et l’approche axée sur un système sûr mettent l’accent sur six éléments clés pour assurer la sécurité routière : aménagement sécuritaire du territoire, vitesses sécuritaires, sécurité des usagers de la route, véhicules sécuritaires, conception de routes sécuritaires et soins donnés aux victimes (2). La vitesse est largement reconnue comme le facteur déterminant à la fois de l’occurrence et de la gravité des accidents. L’établissement de limites de vitesse à des « vitesses non fatales » – auxquelles les chances de survie en cas de collision sont élevées – s’est avéré très efficace (3). Par exemple, on a observé une diminution de 67 % des accidents mortels et entraînant des blessures graves après l’établissement de vitesses de 30 km/h à Toronto et une diminution de 46 % à Londres, au Royaume-Uni (4, 5).

L’Organisation mondiale de la Santé (6), notamment, reconnaît qu’il existe un élan mondial pour la mise en place de limites de vitesse de 30 km/h dans les rues locales afin de donner la priorité à la circulation des personnes par rapport à celle des véhicules à moteur. Cependant, les avantages des limites de vitesse de 30 km/h vont bien au-delà de la seule réduction des accidents. Les zones de 30 km/h rendent les rues plus sûres et plus accueillantes en réduisant les risques et la gravité des accidents et en rendant la marche et le vélo plus attrayants et accessibles aux personnes de tous âges et de toutes capacités pour leurs déplacements quotidiens (4, 5, 7, 8). Cela présente des avantages importants non seulement pour la santé physique, mais également pour la santé mentale en raison d’une meilleure qualité de vie et d’une plus grande appartenance sociale. On a également enregistré des réductions des émissions allant jusqu’à 18 % à la suite de la mise en œuvre, ainsi qu’une diminution importante de la pollution sonore (9, 10). En diminuant la vitesse des véhicules, ces zones créent un environnement plus convivial et favorisent les interactions au sein de la communauté, éliminant ainsi le monopole des véhicules à moteur dans les rues.

La question n’est plus de déterminer si les limites de vitesse de 30 km/h sont efficaces et nécessaires, mais comment les mettre en œuvre à grande échelle. Pour mieux comprendre les catalyseurs actuels et historiques, nous avons entrepris une étude et demandé à des experts leur opinion sur les facteurs facilitateurs en Colombie-Britannique et dans l’État de Victoria, en Australie (11). Les thèmes abordés par les experts mettent en évidence plusieurs facteurs ayant joué un rôle clé dans la récente prolifération des zones à vitesse de 30 km/h en Colombie-Britannique.

Zones de 30 km/h en Colombie-Britannique

Aux dernières nouvelles, on a diminué la limite de vitesse dans certaines zones résidentielles ou dans les zones résidentielles à l’échelle de la municipalité dans plus de 60 municipalités de la Colombie-Britannique. Dans le district de Saanich, on a diminué la limite de vitesse à 30 km/h dans certaines rues résidentielles, et la diminution pour beaucoup d’autres rues est en cours en 2025, dans le cadre des efforts pour atteindre les objectifs de la Vision Zéro (12). De même, la diminution systématique des limites de vitesse par quartier résidentiel est en cours dans la ville de Victoria (13). La Ville de Duncan a également réduit la vitesse par défaut à 30 km/h sur son territoire en installant des panneaux à toutes les entrées de la ville qui indiquent une limite de vitesse par défaut de 30 km/h, sauf indication contraire, tout en autorisant des vitesses de 40 km/h sur les routes de liaison (14). En plus des mesures de modération de la circulation dans les quartiers de la ville de Vancouver, le conseil municipal a adopté une motion (10 avril 2024) demandant au personnel de commencer à travailler sur la réduction de la limite de vitesse à 30 km/h dans les rues locales à l’échelle de la ville (15). Les autres municipalités locales dont on a réduit la limite de vitesse de toutes les routes résidentielles à 30 km/h sont Whistler, Bowen Island, Fraser Lake, Rossland et 100 Mile House.

Intérêt et soutien du public

Les participants à notre étude de la Colombie-Britannique ont déclaré que le soutien du public et des municipalités était souvent fort. Plusieurs sondages montrent également que les résidents de la Colombie-Britannique sont favorables aux limites de vitesse de 30 km/h. Trois sondages d’opinion publique menés en 2019, 2021 et 2022 par Research Co. ont révélé qu’un pourcentage croissant de répondants souhaiteraient « certainement » ou « probablement » voir la limite de vitesse réduite à 30 km/h dans toutes les rues résidentielles de leur propre municipalité, soit 58 % en 2019 contre 66 % en 2022 (16 à 18). L’opposition a également diminué durant cette période, passant de 34 % à 28 % des répondants qui ne souhaiteraient « certainement » ou « probablement » pas voir une diminution des limites de vitesse. 

Un sondage mené en 2023 auprès des résidents de la Colombie-Britannique (manuscrit en cours de révision) par Léger au nom du comité de prévention des blessures pour la santé publique de la Colombie-Britannique a révélé que :

  • Un total de 60 % des résidents sont favorables à une limite de vitesse de 30 km/h dans les rues résidentielles, avec des artères limitées à 50 km/h ou plus (17 % ne sont ni en accord ni en désaccord et 23 % sont en désaccord). 
  • Un total de 68 % des résidents pensent que la limite de vitesse de 30 km/h dans les rues résidentielles rendra les déplacements à pied et à vélo plus sûrs (20 % ne sont ni en accord ni en désaccord, 12 % sont en désaccord). 
  • Les répondants étaient plus enclins à soutenir la limite de vitesse de 30 km/h dans les zones résidentielles s’ils savent qu’un piéton heurté par un véhicule roulant à 50 km/h a, en moyenne, une chance de survie de 10 %, mais de 90 % s’il est heurté par un véhicule roulant à 30 km/h. Dans ce cas, 64 % d’entre eux étaient plus enclins à soutenir cette mesure, 30 % l’étaient tout autant et 6 % étaient moins enclins à le faire.

Précision des politiques

En Colombie-Britannique, la Motor Vehicle Act (MVA) établit une limite de vitesse par défaut de 50 km/h sur les routes municipales, sauf indication contraire. Certaines routes, comme les autoroutes ou les zones scolaires, nécessitent une signalisation afin d’indiquer des limites différentes (p. ex. 80 km/h et 30 km/h, respectivement).

Historiquement, dans les municipalités de Colombie-Britannique où l’on cherchait à diminuer la limite de vitesse dans les zones résidentielles en dessous de 50 km/h, on croyait que la MVA exigeait la mise en place d’un panneau indicateur de vitesse dans chaque pâté de maisons pour indiquer le changement de la limite de vitesse. Cela a constitué un obstacle important en raison des coûts associés à la signalisation et à l’entretien supplémentaires. Toutefois, au début de 2022, le ministère des Transports et de l’Infrastructure (MTI) a précisé qu’une telle exigence n’existait pas (19). Les municipalités devraient plutôt prendre en compte des facteurs comme la conception du réseau routier, l’emplacement stratégique des panneaux pour contribuer au respect des limites imposées et les conseils juridiques au moment de déterminer la quantité de panneaux à mettre en place. Le MTI a cité l’exemple de Nelson, en Colombie-Britannique, où la signalisation périphérique aux sorties d’autoroute indique des limites de vitesse inférieures dans la communauté.

Cette précision a permis la mise en place en toute confiance de signalisation périphérique sur les routes d’entrée des petites municipalités et de discuter des meilleures approches avec des partenaires comme la police locale dans les grandes municipalités, comme Victoria, Saanich et Vancouver. Par exemple, en 2024, la Ville de Vancouver a demandé à ses employés d’évaluer l’orientation du MTI et de formuler des recommandations pour la mise en œuvre de limites de vitesse réduites propre à la municipalité dans les rues résidentielles, en particulier les petites routes locales sans ligne centrale (20).

Tirer parti du succès des zones scolaires et de terrain de jeu de 30 km/h

En Colombie-Britannique, on a réduit la limite de vitesse de 40 km/h à 30 km/h dans les zones scolaires et de terrain de jeu au début des années 2000. Les experts interrogés dans le cadre de notre étude et qui ont participé à la mise en œuvre de cette mesure dans l’ensemble de la province ont indiqué que ce changement était essentiel pour l’acceptation sociale de la limite de 30 km/h dans les communautés de la Colombie-Britannique d’aujourd’hui. Cette mesure, ainsi que les messages complémentaires sur la nécessité de ralentir pour protéger la sécurité des enfants et le grand intérêt des enfants, des parents et des districts scolaires pour les modes de déplacement actifs à l’école, ont contribué à créer un environnement favorable pour étendre ces mesures à d’autres zones, incluant l’ensemble des municipalités et les quartiers résidentiels.

La Ville de Vancouver a même diminué la limite de vitesse autour de 25 écoles situées sur des artères afin d’habituer les conducteurs à ralentir (21). 

Autres mesures de modération de la circulation nécessaires

La limite de vitesse de 30 km/h ne représente qu’un seul niveau de sécurité; de nombreuses municipalités ont également intégré, ou prévoient d’intégrer, d’autres mesures de modération de la vitesse afin d’indiquer la limite de 30 km/h aux conducteurs. On a mis en œuvre diverses améliorations de l’infrastructure routière, comme des mesures de détournement de la circulation, des dos d’âne allongés, des chicanes, des zones de circulation restreinte, des voies de mobilité active protégées, des rétrécissements de voie et le réaménagement des intersections. Les municipalités ont également mis en place certaines règles de circulation, comme l’interdiction de virage à droite au feu rouge et les cycles devancés pour piétons aux intersections. La plupart des municipalités travaillent également en étroite collaboration avec la police locale afin de soutenir les efforts d’application de la loi.

Nécessité d’une limite de vitesse par défaut de 30 km/h

Malgré le succès des efforts locaux visant à mettre en place des zones de 30 km/h, le changement fondamental nécessaire consiste à diminuer la limite de vitesse par défaut de 50 km/h à 30 km/h. Ainsi, la signalisation serait uniquement nécessaire sur les routes dont la limite de vitesse est plus élevée, qui représentent une très faible proportion du réseau routier, ce qui coûterait beaucoup moins cher aux administrations locales.

Nous avons également remarqué que les efforts locaux en Colombie-Britannique sont généralement plus fructueux dans les zones aisées ou dans les communautés qui accordent une grande importance au transport actif ou aux activités récréatives de plein air. Ce n’est pas le cas dans toutes les communautés, mais cette tendance exacerbe la répartition inégale des avantages en matière de sécurité et de cocréation d’espaces publics sur nos routes. Une limite de vitesse par défaut de 30 km/h permettrait de garantir une répartition égale des avantages en matière de sécurité.

Un ensemble croissant de données probantes démontre que la limite de vitesse de 30 km/h constitue une mesure très efficace pour améliorer la sécurité routière, créer des communautés où il fait bon vivre et promouvoir le transport actif pour les personnes de tous âges et de toutes capacités. Le succès des initiatives locales en Colombie-Britannique met en évidence la faisabilité et les avantages de la diminution des limites de vitesse, mais les efforts actuels restent répartis de façon inégale. La transition de la limite de vitesse par défaut de 50 km/h à 30 km/h éliminerait les obstacles à une adoption généralisée et garantirait ainsi des avantages équitables en matière de sécurité et de mobilité pour toutes les communautés. Tandis que les municipalités continuent d’adopter ce changement, la prochaine étape est claire : étendre la mise en œuvre afin de transformer les rues en espaces plus sûrs et plus inclusifs pour tous.

RÉFÉRENCES

  1. Fisa, R., Musukuma, M., Sampa, M., Musonda, P. et Young, T. Effects of interventions for preventing road traffic crashes: an overview of systematic reviews. BMC Public Health. 2022; 22(1):513. DOI : 10.1186/s 12889-021-12253-y
  2. Association des transports du Canada. Vision Zéro et approche du système sûr : notions élémentaires pour le Canada; 2023:11. https://www.tac-atc.ca/fr/centre-de-ressources/recherche-de-ressources-techniques/publications/prm-vzss-f/
  3. BC Injury Research and Prevention Unit. Full 30 km/h Implementation Evidence Synthesis [données non publiées et synthèse documentaire disponibles sur demande]. 2023.
  4. Fridman, L., Ling, R., Rothman, L., Cloutier, M. S., Macarthur, C., Hagel, B. et Howard, A. Effect of reducing the posted speed limit to 30 km per hour on pedestrian motor vehicle collisions in Toronto, Canada - a quasi experimental, pre-post study. BMC Public Health. Déc. 2020; 20:1-8.
  5. Grundy, C., Steinbach, R., Edwards, P., Green, J., Armstrong, B. et Wilkinson, P. Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis. BMJ. 2009-12-11; 339.
  6. Organisation mondiale de la Santé et Nations Unies. Commissions régionales, 2021. Plan mondial pour la décennie d’action pour la sécurité routière 2021-2030. Genève, Suisse : Organisation mondiale de la Santé, Genève.
  7. Pearson, L., Reeder, S., Gabbe, B. et Beck, B. Designing for the Interested but Concerned: A qualitative study of the needs of potential bike riders. Journal of Transport & Health. 2024-03-01; 35:101770.
  8. van Erpecum, C.-P., Bornioli, A., Cleland, C., Jones, S., Davis, A., den Braver, N. R. et Pilkington, P. 20 mph speed limits and zones for better public health: Meta-narrative evidence synthesis. Journal of Transport & Health. 2024-11-01; 39:101917.
  9. Cleland, C. L., McComb, K., Kee, F., Jepson, R., Kelly, M. P., Milton, K., Nightingale, G., Kelly, P., Baker, G., Craig, N. et Williams, A. J. Effects of 20 mph interventions on a range of public health outcomes: A meta-narrative evidence synthesis. Journal of Transport & Health. 2020-06-01; 17:100633.
  10. Pilkington, P., Bornioli, A., Bray, I. et Bird, E. The Bristol Twenty Miles Per Hour Limit Evaluation (BRITE) Study.
  11. Pearson, L., Oakey, M., Nelson, B., Karbakhsh, M., Karmali, S. et Beck, B. Cross-country policy comparison of 30 km/h speed limits. Cities & Health. 2025-01-04 : 1-2.
  12. The District of Saanich. Speed Limit Updates. The District of Saanich. 2024. Consulté le 21 janvier 2025 : https://hello.saanich.ca/en/projects/speed-limit-updates?_ga=2.29925948.2067497129.1714089038-838346290.1712252083
  13. Ville de Victoria. Limites de vitesse réduites. Ville de Victoria. 2024. Consulté le 21 janvier 2025 : https://www.victoria.ca/getting-around/driving/lower-speed-limits
  14. Hodgins, J. Press Release: Default speed limit lowered to 30 kilometres per hour. Ville de Duncan. 2024. Consulté le 22 janvier 2025 : https://duncan.ca/2024/02/press-release-default-speed-limit-lowered-to-30-kilometres-per-hour/
  15. Councillor Fry. Council Members’ Motion: Revisting and Refreshing Vancouver’s Commitment to Safer Slower Streets. 2024. https://council.vancouver.ca/20240410/documents/pspcM3.pdf
  16. Canseco, M. Most British Columbians Want Slower Speeds on Residential Streets. Research Co. 2019. Consulté le 21 janvier 2025 : https://researchco.ca/2019/06/07/and-i-cant-get-my-car-out-of-second-gear/
  17. Canseco, M. Slower Cars on Residential Streets Still Welcome in British Columbia. Research Co. 2021. Consulté le 21 janvier 2025 : https://researchco.ca/2021/06/15/speed-bc/
  18. Canseco, M. Two Thirds of British Columbians Would Reduce Speed Limits. Research Co. 2022. Consulté le 21 janvier 2025 : https://researchco.ca/2022/06/10/speed-bc-2/
  19. Ministre des Transports. 306334 - Municipal speed limits. 2022. https://www.lakecowichan.ca/dl/motspeedlimits.pdf
  20. Councillor Fry. Council Members’ Motion: Revisting and Refreshing Vancouver’s Commitment to Safer Slower Streets. 2024. https://council.vancouver.ca/20240410/documents/pspcM3.pdf
  21. Ville de Vancouver. School slow zones on arterials program. 2023.