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Évaluation de la décision visant à interdire le contrôle automatisé de la vitesse en Ontario

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Essam Dabbour, Ph. D., professionnel de la sécurité routière de niveau 1 (RSP1), membre de l’Institut des ingénieurs en transport (F.ITE), ingénieur agréé

À propos de l’auteur : Essam Dabbour, Ph. D., est un ingénieur agréé en Ontario, en Alberta et en Colombie-Britannique. Il est membre de l’Institut des ingénieurs en transport (ITE), professionnel de la sécurité routière certifié de niveau 1 (RSP1) et vérificateur de sécurité routière accrédité. Il est titulaire d’un doctorat en génie des transports et possède plus de 35 ans d’expérience combinée (universitaire et pratique) dans le domaine de la sécurité routière. M. Dabbour est largement reconnu comme un expert de premier plan en matière de sécurité routière, de conception de routes et d’ingénierie de la circulation. Il est l’auteur de plus de 65 articles parus dans des revues évaluées par des pairs et dans des publications professionnelles traitant de la conception de routes, de la circulation et de l’analyse de la sécurité routière. À l’heure actuelle, il est président d’EDA Forensics, une société spécialisée en enquêtes techniques sur les collisions routières et autres incidents entraînant des dommages corporels, qui fournit des analyses d’experts pour aider les systèmes juridiques et d’assurance à déterminer la responsabilité. En outre, M. Dabbour est l’instructeur de trois cours professionnels dispensés au personnel municipal dans tout l’Ontario, axés sur la gestion de la responsabilité municipale et les stratégies visant à améliorer la sécurité de tous les usagers de la route.

Résumé

En novembre 2025, le gouvernement de l’Ontario a abrogé son autorisation de contrôle automatisé de la vitesse (radars), estimant que les municipalités en avaient fait un usage excessif pour générer des revenus et promettant de les remplacer par des mesures physiques de modération de la circulation. Le présent article examine les fondements de cette décision politique en analysant les données relatives à la réduction de la vitesse et à la sécurité routière en Ontario et dans d’autres administrations, en évaluant les limites des stratégies reposant uniquement sur des mesures d’infrastructure, et en examinant le rôle des outils d’application de la loi dans le cadre plus large de l’approche fondée sur le système sûr. L’article évalue également si une interdiction totale pourrait créer des lacunes en matière d’application de la loi et d’équité, notamment dans les zones scolaires et les segments à mi-îlot où les options conventionnelles de modération de la circulation sont limitées.

Introduction

En octobre 2025, le gouvernement de l’Ontario a présenté le projet de loi 56, intitulé Loi visant à bâtir une économie plus concurrentielle (1), qui modifiait plusieurs lois liées à la protection de l’environnement, à l’octroi de permis en soins de santé et à la mobilité de la main-d’œuvre. L’objectif consistait à faire de l’Ontario « le membre le plus concurrentiel au sein du G7 pour y promouvoir les investissements et la création d’emploi et pour y faire des affaires ». Étrangement, l’annexe 5 du projet de loi présenté ne semblait pas correspondre à l’objectif du projet de loi, puisqu’elle abrogeait la partie XIV.1 du Code de la route (2), qui autorisait auparavant les municipalités et les services policiers à utiliser des systèmes de contrôle automatisé de la vitesse (communément appelés « radars routiers »). Le projet de loi 56 a été adopté et constitue désormais le chapitre 11 des Lois de l’Ontario de 2025. En conséquence, le vendredi 14 novembre 2025, les radars routiers ont été officiellement interdits dans toute la province. Cette décision contraste avec la situation observée dans plusieurs autres provinces canadiennes — notamment la Colombie-Britannique (3), la Saskatchewan (4), le Manitoba (5), le Québec (6) et Terre-Neuve-et-Labrador (7). L’Ontario a également été la première province canadienne à abroger l’utilisation des radars routiers après les avoir introduits. Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, a critiqué les radars routiers, les qualifiant de « taxes déguisées » et affirmant que de nombreuses municipalités les utilisent principalement pour augmenter leurs revenus plutôt que pour améliorer la sécurité. Ces dispositifs ont été remplacés par des mesures physiques de modération de la circulation, telles que des dos d’âne, des passages pour piétons surélevés, des avancées de trottoir et des carrefours giratoires (8). Cet article retrace l’histoire des radars en Ontario et la manière dont ils étaient censés soutenir la stratégie de sécurité routière de la province.

De l’autorisation à l’interdiction

En 2019, l’Ontario a adopté le Règlement de l’Ontario 398/19, intitulé Contrôle automatisé de la vitesse (9), qui autorisait les municipalités et les services de police à utiliser des radars routiers. À l’époque, les partisans de cette mesure affirmaient que les radars serviraient à ralentir la circulation dans les zones scolaires et les zones de sécurité communautaire. En 2025, le gouvernement de l’Ontario a soutenu que de nombreuses municipalités comptaient désormais sur ces radars comme source de revenus. Le premier ministre Ford a cité des chiffres concernant un radar de Toronto qui a délivré plus de 63 000 contraventions et généré plus de 7 millions de dollars d’amendes. Il a affirmé que si les radars permettaient réellement d’éliminer les excès de vitesse, il n’y aurait pas de tels volumes d’infractions. En remplacement des radars routiers, le premier ministre Ford a proposé la création d’un fonds provincial de sécurité routière de 210 millions de dollars afin d’aider les municipalités à mettre en œuvre des mesures physiques de modération de la circulation, en plus d’améliorer la signalisation, l’éducation et l’application de la loi. 

La décision d’interdire les radars routiers a suscité des réactions mitigées parmi les municipalités et les intervenants en sécurité routière. Plus de 20 maires et dirigeants municipaux ont exhorté le premier ministre Ford à faire preuve de compromis (10), avertissant que le retrait des radars entraînerait des répercussions négatives importantes sur la sécurité routière.  De plus, l’Association des chefs de police de l’Ontario a publié une déclaration exprimant ses préoccupations à l’égard de cette décision, soulignant qu’il a été démontré que les radars routiers réduisent les excès de vitesse, modifient le comportement des conducteurs et rendent les routes plus sûres (11).

Données probantes provenant de l’Ontario 

Afin d’évaluer l’efficacité des radars routiers, il est essentiel d’examiner les recherches antérieures menées en Ontario afin de déterminer si leur utilisation a permis de réduire la vitesse, la fréquence des collisions ou leur gravité.  Une étude réalisée par l’Hôpital SickKids et l’Université métropolitaine de Toronto (12) a révélé une réduction de 45 % des excès de vitesse dans les zones scolaires après la mise en place de radars routiers. Les données sur la vitesse provenant de Brampton (13) indiquent que l’installation de radars routiers a entraîné une réduction moyenne de la vitesse d’environ 9 km/h, certains sites ayant enregistré des réductions allant jusqu’à 20 km/h. Des résultats semblables ont été rapportés à Mississauga (14). Dans la région de York, l’installation de radars routiers a entraîné une réduction de 15 km/h des vitesses moyennes et une augmentation de 25 % du respect des limites de vitesse affichées (15). À Guelph, la mise en œuvre de radars routiers dans les zones scolaires (16) a réduit les vitesses moyennes de 8 km/h et accru d’environ 3,05 % le respect par les conducteurs de la limite de vitesse affichée (30 km/h).Une étude de recherche récente menée par  la CAA du centre-sud de l’Ontario (17) a démontré que les radars routiers ont une influence positive sur le comportement des conducteurs, 73 % des conducteurs ontariens ralentissant à l’approche des radars et 52 % indiquant qu’il est peu probable qu’ils accélèrent après avoir traversé des zones où des radars sont installés.

Perspectives nationales et internationales

Des données statistiques provenant d’autres provinces indiquent également que les radars routiers ont été efficaces pour réduire la vitesse, la fréquence des collisions et leur gravité. Une étude réalisée par la Saskatchewan Government Insurance (18) a révélé qu’entre 2015 et 2017, les radars routiers ont permis de réduire de 63 % les collisions liées à la vitesse impliquant une victime, de 51 % le nombre de blessés et de 17,7 km/h la vitesse moyenne sur l’autoroute 12 (près de Martensville). Une étude pilote sur l’efficacité des radars routiers au Québec (19) a démontré que les vitesses moyennes aux installations fixes ont diminué de 13,3 km/h et que les collisions ont été réduites de 15 % à 42 % sur les sites de radars mobiles et fixes.

Des études menées dans d’autres pays ont également montré que les radars routiers constituent un outil efficace pour améliorer la sécurité routière.  Une étude réalisée au Royaume-Uni (20) a révélé que les radars routiers réduisaient l’ensemble des collisions de 1,8 % à 34,6 %. Une autre étude réalisée à Chicago, aux États-Unis (21), a montré que les collisions mortelles et celles entraînant des blessures graves ont diminué d’environ 15 % après l’introduction des radars routiers. L’installation de radars routiers (22) aux abords du boulevard Roosevelt, une artère urbaine particulièrement dangereuse de Philadelphie, aux États-Unis, a permis de réduire les collisions et les blessures d’environ 50 % par rapport à la plupart des artères similaires de la région. À Barcelone, en Espagne, les radars routiers (23) ont été associés à une diminution de 27 % du nombre total de collisions. En résumé, un nombre très important d’études de recherche ont démontré que les radars routiers constituent un outil efficace pour réduire la vitesse des véhicules, la fréquence des collisions et leur gravité. À l’inverse, aucune étude n’a mis en évidence d’effets négatifs des radars routiers sur la sécurité routière.

Comparaison avec d’autres mesures physiques

Le premier ministre Ford a proposé de remplacer les radars routiers par d’autres mesures physiques de modération de la circulation, telles que des dos d’âne, des passages pour piétons surélevés, des avancées de trottoir et des carrefours giratoires. Toutefois, les faits suivants doivent être pris en considération :     

  1. La plupart des mesures physiques de modération de la circulation sont mieux adaptées aux routes locales et peuvent avoir une incidence sur la capacité si elles sont appliquées sur des artères à fort volume de circulation.
  2. Les carrefours giratoires nécessitent de l’espace et des investissements, ce qui les rend souvent irréalisables dans les zones urbaines denses.
  3. Les dos-d’âne et les passages pour piétons surélevés posent des défis au Canada, notamment en raison des opérations de déneigement et des impacts sur les temps de réponse des véhicules d’urgence.

Enfin, chaque outil présente des forces et des limites selon le contexte; des stratégies de sécurité routière efficaces reposent sur la combinaison de plusieurs mesures.

Maximiser la sécurité routière 

L’approche fondée sur le système sûr nécessite des interventions multiples et complémentaires — en matière d’éducation, d’ingénierie, de politiques et d’application de la loi — afin de gérer l’erreur humaine et de réduire, voire de prévenir, les collisions routières de grande gravité. Par conséquent, la sécurité routière est mieux assurée par une combinaison des éléments suivants :

  1. Ingénierie et conception (géométrie de modération, réaménagement des rues)
  2. Éducation et sensibilisation
  3. Application de la loi (automatisée et manuelle)
  4. Politique et réglementation (limites de vitesse, zonage)

Les radars routiers ne constituent qu’un outil parmi d’autres. Leur suppression complète, sans le renforcement d’autres mesures, pourrait créer des lacunes en matière d’application de la loi, en particulier lorsque les excès de vitesse à mi-îlot posent problème. À l’inverse, les autres mesures physiques proposées doivent être soigneusement planifiées, adéquatement financées et évaluées au fil du temps. En résumé :

  • Les domaines de l’application de la loi et de l’ingénierie remplissent des fonctions distinctes et ne sont pas toujours interchangeables.
  • En l’absence de radars routiers, le risque d’excès de vitesse à mi-îlot peut augmenter faute d’outils de contrôle appropriés.
  • Les mesures physiques nécessitent des coûts d’investissement élevés et des délais de mise en œuvre plus longs.
  • La perception du public selon laquelle il s’agit de « taxes déguisées » doit être abordée par une communication transparente. Par exemple, la Ville de Saskatoon réinvestit tous les revenus générés par les radars routiers dans des améliorations et des initiatives en matière de sécurité routière.

Conclusion

Le gouvernement de l’Ontario présente sa décision d’interdire les radars routiers comme une mesure visant l’abordabilité et l’équité. Toutefois, cette décision pourrait compromettre des mécanismes d’application de la loi en matière de sécurité dont l’efficacité a été démontrée. Les données statistiques provenant de l’Ontario et d’autres provinces indiquent que les radars routiers peuvent réduire les excès de vitesse ainsi que la fréquence et la gravité des collisions. Des recherches internationales menées au Royaume-Uni, aux États-Unis et en Espagne aboutissent à des conclusions similaires. De façon générale, les radars routiers, lorsqu’ils sont utilisés de manière appropriée dans le cadre d’un système plus large, constituent un outil efficace pour protéger les enfants, les personnes âgées et les autres usagers vulnérables de la route. Par conséquent, leurs avantages pour la sécurité et le bien-être de la société l’emportent largement sur les allégations selon lesquelles ils seraient utilisés comme des « taxes déguisées ».  

Références

  1. Assemblée législative de l’Ontario. (2025). Projet de loi 56 : Loi de 2025 visant à bâtir une économie plus concurrentielle. Accessible en ligne : https://www.ola.org/fr/affaires-legislatives/projets-loi/legislature-44/session-1/projet-loi-56.
  2. Gouvernement de l’Ontario. (2025). Code de la route (L.R.O. 1990, chapitre H.8). Accessible en ligne : https://www.ontario.ca/lois/loi/90h08.
  3. Gouvernement de la Colombie-Britannique (2025). « Intersection Safety Cameras. » (Radars de sécurité aux intersections.) Accessible en ligne : https://www2.gov.bc.ca/gov/content/transportation/driving-and-cycling/roadsafetybc/intersection-safety-cameras/where-the-cameras-are.
  4. Ville de Saskatoon. (2025). Contrôle de vitesse par photo. Accessible en ligne : https://www.saskatoon.ca/moving-around/driving-roadways/driving/photo-speed-enforcement.
  5.  Service de police de Winnipeg. (2025). Photo enforcement. Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://www.winnipeg.ca/police/services/traffic/photo-enforcement.
  6. Québec. (2025). À propos des radars photo. Accessible en ligne : https://www.quebec.ca/transports/circulation-securite-routiere/radars-photo/a-propos.
  7. Terre-Neuve-et-Labrador (2025). Programme de radars photo de Terre-Neuve-et-Labrador. Accessible en ligne : https://www.gov.nl.ca/motorregistration/fr/proprietaires-de-vehicule/drivesmartnl/programme-de-radars-photo/.
  8. Gouvernement de l’Ontario. (2025). Communiqué : L’Ontario lance le Fonds pour les initiatives en matière de sécurité routière. Accessible en ligne : https://news.ontario.ca/fr/release/1006726/lontario-lance-le-fonds-pour-les-initiatives-en-matiere-de-securite-routiere.
  9. Gouvernement de l’Ontario. (2019). Règlement de l’Ontario 398/19 : Contrôle automatisé de la vitesse. Accessible en ligne : https://www.ontario.ca/lois/reglement/r19398. 
  10. CBC. (2025). 22 municipal leaders sign letter urging Ford to reconsider plans for Ontario speed camera ban. Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://www.cbc.ca/news/canada/toronto/letter-municipal-leaders-speed-camera-1.7650385.
  11. Association des chefs de police de l’Ontario. (2025). Ontario Association of Chiefs of Police Statement on Automated Speed Enforcement. Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://www.oacp.ca/en/news/oacp-statement-automated-speed-enforcement.aspx.
  12. Howard, A., Batomen, B., Zubair, S., et coll. (2025). Automated speed enforcement reduced vehicle speeds in school zones in Toronto: a prospective quasi-experimental study. Injury Prevention. https://doi.org/10.1136/ip-2024-045561   
  13. Ville de Brampton. (2025). City of Brampton’s Automated Speed Enforcement program delivers safer streets and neighborhoods. Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://www.brampton.ca/EN/City-Hall/News/Pages/News-Release.aspx/1590.
  14. Ville de Mississauga. (2025). Communiqué de presse : Just because there are no speed cameras doesn’t mean there are no speed limits. Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://www.mississauga.ca/city-of-mississauga-news/news/just-because-there-are-no-speed-cameras-doesnt-mean-there-are-no-speed-limits/.
  15. Région de York. (2025). Communiqué de presse : Data shows Automated Speed Enforcement making a difference on regional roads. Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://www.york.ca/newsroom/news/data-shows-automated-speed-enforcement-making-difference-regional-roads.
  16. Ville de Guelph. (2025). Automated speed enforcement (ASE). Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://guelph.ca/living/getting-around/drive/automated-speed-enforcement-ase/.
  17. CAA. (2025). COMMUNIQUÉ DE PRESSE : Caught on Camera: CAA study finds more drivers are slowing down for speed cameras, with more drivers ticketed. Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://www.caasco.com/about-us/corporate-news/spotlight?spotlights=10831.
  18. Saskatchewan Government Insurance. (2018). An evaluation of the photo speed enforcement pilot program in Saskatchewan (March 2015 – March 2017) – Final Report. Accessible en ligne (en anglais seulement) : https://sgi.sk.ca/documents/37148/138073/Photo+Speed+Enforcement+Evaluation+Report.pdf.
  19. Ministère des Transports du Québec. (2025). Rapport d’évaluation : Cinémomètres photographiques et systèmes photographiques de contrôle de circulation aux feux rouges. Accessible en ligne : https://canadacommons.ca/artifacts/1233293/cinemometres-photographiques-et-systemes-photographiques-de-controle-de-circulation-aux-feux-rouges/1786364/.
  20. Li, H., M. Zhu, D.J. Graham et Y. Zhang. (2020). Are multiple speed cameras more effective than a single one? Causal analysis of the safety impacts of multiple speed cameras. Accident Analysis and Prevention, 139, p. 1-8. https://doi.org/10.1016/j.aap.2020.105488 
  21. Tilahun, N. (2022). Safety Impact of Automated Speed Camera Enforcement: Empirical Findings Based on Chicago’s Speed Cameras. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2677(1), p. 1 490-98. https://doi.org/10.1177/03611981221104808
  22. Guerra, E. (2024). Evaluating the Effectiveness of Urban Speed Cameras on Traffic Safety in a Period of Dramatic Change – Final Research Report. U.S Department of Transportation, University Transportation Centers. 
  23. Pérez, K., Marí-Dell’Olmo, M., Tobias, A. et Borrell, C. (2007). Reducing Road Traffic Injuries: Effectiveness of Speed Cameras in an Urban Setting, American Journal of Public Health, 97(9), p. 1 632-37. https://doi.org/10.2105/AJPH.2006.093195