L’APPROCHE INTÉGRÉE DE MONTRÉAL

Nancy Badeau

Biographie :

Nancy Badeau est ingénieure cheffe de l’équipe sécurité routière à la Ville de Montréal depuis 2009. Après avoir œuvré plus de 30 ans en sécurité routière, elle s’apprête à prendre sa retraite en avril 2025. Nancy a aussi été impliquée activement dans diverses associations en transports au cours de sa carrière, dont l’Association des transports du Canada et l’Association québécoise des transports.

Résumé

Cet article décrit brièvement l’approche intégrée de Montréal pour réduire les vitesses et améliorer la sécurité routière. Le Plan de transport de 2008 a marqué un tournant avec une stratégie visant à promouvoir les transports collectifs et actifs, incluant une limite de 40 km/h sur les rues locales. Des mesures supplémentaires comme les dispositifs de contrôle automatisé et les projets de réaménagement pour les mobilités actives ont été mises en place.

En 2019, Montréal a adopté son premier Plan d’action Vision zéro, visant zéro décès et blessé grave d’ici 2040, avec des mesures telles que la réduction des limites de vitesse à 30 km/h sur les rues résidentielles et l’amélioration de la sécurité autour des écoles. Le Plan d’action 2022-2024 a poursuivi cette intégration avec des outils pour concevoir des rues incitant à des vitesses appropriées.

Le site interactif Vision Zéro permet de visualiser les mesures de sécurisation implantées, avec une prédominance des mesures de gestion de la vitesse. Le Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 vise à réduire les déplacements motorisés et à promouvoir des modes de transport durables, en cohérence avec l’approche du système sûr et l’engagement de Montréal à la Vision zéro.

Contexte historique et le Plan de transport de 2008

Depuis plusieurs décennies, la Ville de Montréal s’engage activement dans la mise en place de mesures de sécurité routière visant à réduire les vitesses et à améliorer la qualité de vie de ses citoyens. Ces initiatives s’inscrivent dans une approche globale et intégrée, afin de diminuer les nuisances générées par les transports et à promouvoir des déplacements sécuritaires et durables. Cette approche globale et intégrée permet à la Ville de miser sur une gamme d’actions et de mesures qui contribuent ensemble à réduire les risques de collisions graves et mortelles et rendre plus sécuritaire les déplacements de tous. 

L’implantation de mesures qui visent à réduire la vitesse remonte à 1992, lorsque la Ville règlemente la limite de vitesse à 30 km/h autour des écoles et des parcs (1), à l’exception des artères. Au fil des années, des projets de réduction de la limite sont implantés dans certains quartiers résidentiels. Des projets ponctuels d’implantation de mesures d’apaisement de la circulation sont aussi réalisés dans des rues avec des enjeux d’excès de vitesse. 

Le Plan de transport de 2008 marque un tournant dans l’approche de la Ville de Montréal en matière de transport et de sécurité routière. Ce plan adopte une stratégie globale dont le but est d’augmenter les parts modales du transport collectif et de diminuer l’usage de l’automobile (1). Pour soutenir cette stratégie globale, 21 chantiers ont été proposés, dont celui qui vise à accroitre la sécurité des déplacements. Les interventions du chantier de sécurité routière ont été multiples. Elles ont inclus la création de quartiers apaisés, l’adaptation de l’aménagement des rues pour favoriser les déplacements actifs, le changement des comportements, l’éducation et la sensibilisation des usagers. 

L’implantation d’une limite de vitesse de 40 km/h sur la totalité des rues résidentielles locales de la Ville a été l’une des mesures de sécurisation marquantes du Plan de transport 2008. Ce projet a traduit clairement la nouvelle orientation qui vise à promouvoir les déplacements actifs et collectifs et améliorer la qualité de vie dans les quartiers en offrant des infrastructures plus sécuritaires. En fixant la limite à 40 km/h, cela permet de justifier et mettre en place d’autres mesures d’apaisement pour assurer la réduction des vitesses et du nombre de véhicules dans les quartiers. La Figure 1 illustre le résultat du déploiement de ce projet sur les limites de vitesse sur le territoire de la Ville en 2011.

Figure 1 : Limites de vitesse à Montréal en 2011 suivant le projet d’implantation de la limite à 40 km/h

Dans les années suivant cette implantation, plusieurs autres mesures ont été implantées. Parmi ces autres mesures, il y a eu :

• L’implantation d’appareils de contrôles automatisés en collaboration avec le gouvernement provincial ;
• Le développement d’un concept de quartier apaisé et d’un guide pour les concevoir (2) ;
• La réalisation des projets de sécurisation et de réaménagement qui favorisent les mobilités actives et partagées. 

Les projets de réaménagement pour favoriser les déplacements actifs ont tous contribué, directement et indirectement, à l’abaissement des vitesses. On a qu’à penser au déploiement de voies cyclables, l’élargissement de trottoirs, la construction d’avancée de trottoir, l’implantation de rues piétonnes et partagées. Ces projets visaient à repartager l’espace de rue afin de réduire la capacité véhiculaire en l’attribuant à d’autres modes et activités. Ces nouveaux usages ont contribué à l’animation en bordure de rue, ce qui incite à l’apaisement des vitesses véhiculaires.

En 2019, Montréal adopte son premier Plan d’action Vision zéro — Des assises solides pour mieux travailler ensemble et fixe une cible de zéro décès et blessé grave d’ici 2040 (3). Ce plan place au premier rang la vie humaine et reconnaît l’importance d’agir sur la totalité des composantes du système de déplacement en concertation avec l’ensemble des partenaires. En ce qui concerne la vitesse, plusieurs mesures sont mises de l’avant, dont :

• La poursuite de l’abaissement des limites de vitesse de 40 km/h à 30 km/h sur les rues locales résidentielles. Certaines artères à forte présence d’usagers vulnérables passent de 50 à 40 km/h.
• La poursuite de l’implantation de mesures de modérations, notamment autour des parcs et des zones scolaires.
• La mise en place d’un programme de sécurité aux abords des écoles, qui a permis de soutenir financièrement le déploiement de mesures d’apaisement.
• L’optimisation de l’utilisation des radars photo mobiles par le Service de police.

C’est aussi pendant ce 1er Plan d’action que sont réalisés les premiers axes du réseau express vélo (REV). Le déploiement de ce réseau vient modifier significativement la répartition de l’espace de la rue, en réduisant la capacité véhiculaire et par conséquent les vitesses.

Le 2e Plan d’action Vision zéro 2022-2024 est venu consolider l’intégration de l’approche Vision zéro dans les pratiques d’aménagement et la planification urbaine (4). Une action qui mérite d’être soulignée est la bonification du Répertoire des pratiques d’aménagement de la rue en ligne (5). Ce répertoire permet de diffuser les guides et lignes directrices en matière d’aménagement des rues développées par le Service de l’urbanisme et de la mobilité. Le but est d’harmoniser les pratiques à travers tout le territoire et d’assurer le respect des politiques de haut niveau de la Ville en matière de mobilité durable, de sécurité routière, d’accessibilité universelle et de résilience aux changements climatiques (4). 

Une des récentes fiches qui marque un changement important de pratique est l’Outil de conception — Largeur de voie (6). Cet outil explique l’importance de la détermination de la largeur des voies, notamment en milieu urbain, pour assurer des vitesses de 50 km/h et moins. L’approche est de partir d’une largeur de voie banale de trois mètres et de justifier sa majoration. La largeur sera ainsi déterminée en fonction de :

• La position de la voie sur la chaussée ;
• Les caractéristiques de la circulation de la rue (ce qui inclut la vitesse pratiquée souhaitée, la présence et la fréquence de certains types de véhicules) ;
• Les caractéristiques de l’alignement horizontal.

Cette fiche aidera les concepteurs dans les projets de réaménagement à concevoir des rues qui incitent aux vitesses appropriées et qui tiennent compte de la vulnérabilité du corps humain.

Portrait du déploiement de certaines mesures de sécurité

Le site interactif Vision Zéro de la Ville de Montréal permet de visualiser, en plus des diverses statistiques de collisions routières, les mesures de sécurisation implantées par les arrondissements dans l’onglet « mesures de sécurisation ». Les mesures sont catégorisées selon les quatre thèmes suivants : 

• La traversée de la rue : les mesures dans cette catégorie incluent les avancées de trottoir, les intersections surélevées et les refuges pour piétons ;
• La circulation des cyclistes : les mesures incluent les bollards, les zones tampons et les îlots séparateurs entre la voie cyclable et les voies pour véhicules.
• La gestion de la vitesse : les mesures incluent les afficheurs de vitesses et les dos d’âne.
• La gestion de la circulation : la mesure dans cette catégorie comprend surtout les changements de sens de rues. 

La catégorie avec le plus grand nombre de mesures implantées est la gestion de la vitesse. 

Jusqu’à maintenant, les arrondissements ont rapporté avoir implanté soit des dos d’âne soit des afficheurs de vitesse sur 3125 tronçons de rues. Certains arrondissements ont systématisé l’implantation de dos d’âne tandis que d’autres les ont implantés dans les rues autour des écoles, des parcs et certaines rues de secteurs sensibles. Les arrondissements centraux, soit ceux avec une plus grande densité de population et d’activités, sont ceux où le déploiement des mesures d’apaisement est le plus étendu. Par exemple, la Figure 2 montre les tronçons de rues avec des dos d’âne dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce. Cet arrondissement est un des plus populeux de Montréal. Cette mesure a été implantée sur plus de 40 % de ces rues locales résidentielles.

Figure 2 : Extrait du site web interactif Vision Zéro qui illustre l’étendue de rues avec des dos-d’âne dans l’arrondissement Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grace

La Figure 3 illustre qu’en 2024, c’est plus de la moitié (55 %) du réseau de rues de la Ville de Montréal qui a une limite de 30 km/h. Il ne reste que 18 % des rues où la limite de vitesse est de 50 km/h. Ces rues sont des artères ou des rues qui se trouvent dans des quartiers industriels. Il est intéressant de constater que certains axes importants, surtout au centre de l’île, sont déjà à 40 km/h. Dans plusieurs de ces axes, la limite a été abaissée à la suite d’un réaménagement important de la chaussée pour intégrer une voie cyclable séparée, dont le REV St-Denis.

Figure 3 : Limites de vitesse à Montréal en 2024

Le 3e Plan d’action Vision zéro 2025-2027 (7) entend poursuivre les efforts pour repartager et réaménager les rues pour développer, promouvoir et sécuriser les déplacements en mode actif et collectif pour atteindre la cible de zéro décès et blessé grave pour 2040. Les priorités sont :

• Repartager équitablement l’espace de rue ;
• Réduire les vitesses ;
• Sécuriser les rues artérielles et collectrices ;
• Sécuriser les parcours des personnes les plus vulnérables ;
• Développer la culture Vision Zéro. 

Par le passé, les efforts de réduction de la vitesse ont surtout été consacrés aux rues locales. Maintenant, les efforts seront davantage orientés vers le réseau de rues artérielles et collectrices où surviennent encore 90 % des collisions avec décès ou blessures graves à Montréal. Les 45 actions prévues dans ce nouveau plan contribueront ensemble à l’atteinte d’un réseau de mobilité durable où les vitesses seront appropriées pour maintenir le risque de blessures graves à un niveau tolérable. Certaines mesures relèveront néanmoins d’une approche plus coercitive, notamment un déploiement élargi du contrôle automatisé, en collaboration avec le ministère des Transports et de la Mobilité durable qui demeure le responsable du prochain déploiement de ces systèmes. 

Ces systèmes seront particulièrement utiles dans les zones scolaires, qui se situent sur le réseau artériel et dont la limite sera prochainement abaissée à 30 km/h, en attendant que des mesures de réaménagement de la rue soient réalisées. 

Certes, malgré la cohérence initiale de ces actions, l’ordre de déploiement de plusieurs mesures n’a pas été sans enjeu. Il y a eu, par exemple, des périodes où l’aménagement de la rue n’induisait pas des vitesses appropriées ou cohérentes avec la limite de vitesse affichée ou avec les usages. Toutefois, les efforts de développement d’outils divers et leur intégration dans les plans stratégiques de la Ville de Montréal permettent d’assurer que les moyens seront déployés pour atteindre la vision zéro. C’est ce qui est planifié dans le Plan d’urbanisme et de mobilité 2050.

Futur — vision du Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 (8) 

En 2024, la Ville dévoile son projet de Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 (PUM) pour consultation. Le PUM est le document maître qui établit la vision d’avenir pour le territoire municipal et les lignes directrices de son organisation spatiale et physique. Sa vision est pour une ville verte, juste et résiliente. Les solutions envisagées pour déployer un réseau de mobilité durable pour optimiser l’occupation du territoire devront permettre de :

• Réduire le nombre et la distance des déplacements motorisés individuels en augmentant significativement l’offre de mobilité durable ;
• Transférer tous les déplacements possibles vers des modes actifs et collectifs ;
• Améliorer la performance des déplacements motorisés qui restent en misant sur le partage, la mutualisation, l’électrification et l’efficacité énergétique des transports.

Cette planification intégrée de la Ville est cohérente avec l’approche du système sûr. Elle permet d’aller au-delà de la mise en place de simples mesures de réduction de la vitesse pour régler un enjeu ponctuel d’excès de la vitesse. Il s’agit de réduire les risques à la source en agissant sur l’ensemble des composantes du système de déplacement. Voilà ce qui guidera les choix de Montréal.

Références

1. Ville de Montréal, Plan de transport 2008 : réinventer Montréal. 2009, p. 220.
2. Ville de Montréal, Guide d’aménagement durable des rues de Montréal — Fascicule 1 Quartiers verts. 2012 (la démarche décrite dans ce guide est désuète, mais elle témoigne de l’orientation de la Ville).
3. Ville de Montréal (2019), Plan d’action Vision zéro 2019-2021, Des assises solides pour mieux travailler ensemble.
4. Ville de Montréal (2022), Plan d’action Vision zéro, 2022-2024.
5. Ville de Montréal, Tiré du site web du Répertoire des pratiques d’aménagement de la rue (consulté mars 2025)
6. Ville de Montréal, Outil de conception — Largeur de voies. Consulté sur le site web en mars 2025.
7. Ville de Montréal (2025), Vision zéro décès et blessé grave — Plan d’action 2025-2027, Des déplacements sécuritaires pour toutes et tous. Document en cours d’approbation, p. 74.
8. Ville de Montréal (2024), Projet de Plan d’urbanisme et de mobilité 2050