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De la réaction à la prévention: transformer la sécurité routière hivernale au Canada

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Par : Essam Dabbour, Ph. D., professionnel de la sécurité routière de niveau 1 (RSP1), membre de l’Institut des ingénieurs en transport (F.ITE), ingénieur agréé

À propos de l’auteur : Essam Dabbour, Ph. D., est un ingénieur agréé en Ontario, en Alberta et en Colombie-Britannique. Il est membre de l’Institut des ingénieurs en transport (ITE), professionnel de la sécurité routière certifié de niveau 1 (RSP1) et vérificateur de sécurité routière accrédité. Il est titulaire d’un doctorat en génie des transports et possède plus de 35 ans d’expérience combinée (universitaire et pratique) dans le domaine de la sécurité routière. M. Dabbour est largement reconnu comme un expert de premier plan en matière de sécurité routière, de conception de routes et d’ingénierie de la circulation. Il est l’auteur de plus de 65 articles parus dans des revues évaluées par des pairs et dans des publications professionnelles traitant de la conception de routes, de la circulation et de l’analyse de la sécurité routière. À l’heure actuelle, il est président d’EDA Forensics, une société spécialisée en enquêtes techniques sur les collisions routières et autres incidents entraînant des dommages corporels qui fournit des analyses d’experts pour aider les systèmes juridiques et d’assurance à déterminer la responsabilité. En outre, M. Dabbour est l’instructeur de trois cours professionnels dispensés au personnel municipal dans tout l’Ontario, axés sur la gestion de la responsabilité municipale et les stratégies visant à améliorer la sécurité de tous les usagers de la route.

Résumé

Chaque hiver, des milliers de Canadiens se blessent en raison de l’accumulation de neige et/ou de glace sur les routes et les trottoirs. Certaines de ces blessures sont mortelles, et d’autres entraînent des coûts médicaux, sociaux et financiers élevés. Cet article passe en revue les politiques d’entretien hivernal au Canada, explique comment les niveaux de service varient selon la classification des routes et souligne l’importance d’un traitement proactif et d’une prise de décision fondée sur les conditions météorologiques afin de réduire les risques pour l’ensemble des usagers de la route, y compris les piétons, les cyclistes et les occupants des véhicules.

Introduction

Vers 7 h 30, par une froide journée de janvier 2010, une femme se rendait à pied à son lieu de travail à Kitchener, en Ontario, lorsqu’elle a glissé sur un trottoir municipal recouvert de neige et de glace. La femme a par la suite admis qu’elle ne portait pas de bottes d’hiver, bien qu’elle ait constaté que les trottoirs étaient glacés ce jour-là. Elle a néanmoins intenté une poursuite contre la Ville de Kitchener pour manquement à l’entretien adéquat du trottoir, soutenant que l’omission de la Ville était à l’origine de sa chute. Le juge a statué (1) que, bien que la femme soit partiellement responsable de ses blessures, la Ville de Kitchener était responsable à 50 % de l’ensemble des coûts liés aux blessures de la femme, y compris tous les frais juridiques.   

Cette affaire n’est qu’un exemple parmi les plus de 21 000 résidents de l’Ontario qui glissent chaque année sur la neige ou la glace et subissent des blessures nécessitant une visite à l’urgence. À cela s’ajoutent plus de 1 300 personnes en Ontario qui sont tuées ou blessées chaque année lorsque leur véhicule dérape ou glisse sur des routes en raison de la présence de neige ou de glace.

Ces chiffres illustrent le fardeau éthique et financier qui incombe aux autorités routières pour assurer l’entretien des routes durant la saison hivernale, notamment par le déneigement, la prévention de la formation de glace et le traitement de la glace déjà formée. Le défaut de le faire créerait des conditions de circulation et de déplacement à pied dangereuses, susceptibles d’entraîner des blessures chez les usagers de la route et des demandes d’indemnisation. 

Un entretien hivernal efficace constitue un élément fondamental de l’approche d’un système sûr, garantissant que les routes et les trottoirs demeurent praticables et protègent les usagers même en cas d’erreur humaine. Au Canada, les autorités routières élaborent généralement leurs politiques d’entretien hivernal en fonction de la classification des routes, déterminée notamment par la limite de vitesse et le volume de circulation. La disponibilité des ressources est un autre facteur souvent pris en compte lors de l’élaboration de ces politiques. Le résumé ci-dessous présente la façon dont différentes autorités routières au Canada traduisent leurs objectifs en pratiques concrètes afin de maintenir la mobilité tout en réduisant les risques de blessures liées aux conditions hivernales.

Politiques d’entretien hivernal 

Les politiques d’entretien hivernal définissent généralement l’accumulation de neige qui déclenche le déneigement, ainsi que les délais d’intervention en matière de déneigement, de prévention de la formation de glace et/ou de traitement de la glace existante. Les politiques varient selon les autorités routières, en fonction de la disponibilité des ressources ainsi que de l’importance et de l’emplacement de la route. 

En Ontario (2), le déneigement doit commencer dans les quatre heures suivant une accumulation de neige de 2,5 cm sur les routes les plus importantes (ayant des débits de circulation très élevés ou des limites de vitesse élevées). À l’inverse, sur les routes les moins importantes (ayant des volumes de circulation très faibles et/ou des limites de vitesse basses), le déneigement doit commencer dans les 24 heures suivant l’atteinte d’une épaisseur de neige de 10 cm. 

Dans les régions plus froides, les délais d’intervention peuvent être considérablement plus longs. Par exemple, à St. John’s, à Terre-Neuve-et-Labrador, les routes sont généralement dégagées dans les 24 heures suivant une chute de neige allant jusqu’à 25 cm. Un délai supplémentaire peut être requis pour traiter des chutes de neige excédant 25 cm. L’entretien hivernal de certaines routes provinciales à Terre-Neuve-et-Labrador est effectué seulement cinq jours par semaine (du dimanche au jeudi), de sorte qu’il peut falloir plus de 48 heures pour dégager la neige accumulée (3).

Niveau de service 

Les politiques d’entretien hivernal définissent également, de façon générale, le niveau de service attendu de la chaussée une fois les activités d’entretien hivernal complétées. Le niveau de service dépend des ressources disponibles ainsi que de l’importance et de l’emplacement de la route. Voici quelques exemples de niveaux de service :

 

  • Chaussée dégagée : ce niveau signifie généralement que la surface de la chaussée est complètement, ou presque complètement (p. ex. 90 %), exempte de neige, de gadoue et de glace. Ce niveau de service est habituellement réservé aux routes prioritaires, telles que les autoroutes principales, les artères et les voies rapides ayant des volumes de circulation élevés et donnant accès à des services essentiels. Il exige des ressources importantes en matière d’équipement et de matériaux, ainsi que des coûts plus élevés, et entraîne un impact environnemental accru en raison de l’utilisation intensive de produits d’anti-givrage ou de déglaçage.
  • Centre dégagé (ou sécuritaire et praticable):il s’agit d’une norme moins exigeante qui requiert uniquement que la partie centrale de la chaussée (p. ex. 2,5 mètres) ou les traces de roulement soient dégagées, tandis que des conditions de neige compactée peuvent subsister sur le reste de la largeur de la route. Ce niveau de service est généralement appliqué aux routes collectrices ou aux rues locales, particulièrement dans les régions rurales et froides.
  • Neige compactée : ce niveau signifie généralement que la surface de la route est recouverte d’une couche de neige durcie et compactée. L’objectif est d’offrir une surface uniforme, enneigée, sécuritaire et praticable, bien qu’elle ne soit pas entièrement dégagée. Il s’agit d’un niveau de service courant et acceptable pour les routes de moindre priorité ou à faible volume de circulation, telles que les rues résidentielles locales, les routes rurales et les chemins de gravier. Ce niveau de service est plus rentable et a un impact environnemental moindre, puisqu’il réduit l’utilisation de produits d’anti-givrage ou de déglaçage.

L’importance de la surveillance météorologique 

Des données météorologiques précises et en temps opportun permettent aux autorités routières de passer d’un entretien réactif à des interventions plus proactives et planifiées, notamment en appliquant des produits d’anti-givrage avant le début d’un épisode hivernal afin d’empêcher la neige et la glace d’adhérer à la surface de la chaussée. Cette approche contribue à améliorer la sécurité tout en réduisant l’utilisation de matériaux. Les autorités routières surveillent généralement les conditions météorologiques au moyen d’une combinaison des éléments suivants :

  1. La réception de prévisions météorologiques périodiques, provenant soit d’Environnement Canada (4), soit d’autres fournisseurs offrant des services sur abonnement; 
  2. L’utilisation de capteurs intégrés à la chaussée et/ou de thermomètres infrarouges installés sur des véhicules, qui mesurent périodiquement ou en continu la température de la chaussée;
  3. Le recours à des systèmes d’information routière et météorologique (SIRM);
  4. La patrouille d’un échantillon représentatif de routes afin de valider les données automatisées, de repérer les secteurs problématiques et d’identifier les conditions nécessitant un traitement prioritaire.

 

Trottoirs 

Un entretien hivernal adéquat des trottoirs permet de réduire, voire d’éliminer, les chutes semblables à celle décrite dans la section Introduction. Toutefois, en raison de ressources limitées, la plupart des politiques d’entretien hivernal permettent aux autorités routières d’enlever la neige des trottoirs dans un délai de 48 heures (ou plus) seulement lorsque l’épaisseur de la neige dépasse 8 cm. Sur certaines rues résidentielles et routes de moindre importance, les autorités routières délèguent parfois la responsabilité du déneigement des trottoirs municipaux aux résidents et aux propriétaires riverains.

Infrastructures cyclables

Un nombre croissant de Canadiens choisissent désormais le vélo comme mode de transport, en raison de plusieurs avantages par rapport aux véhicules motorisés, notamment en matière de santé, de coûts et d’efficacité. Toutefois, compte tenu des ressources limitées, l’entretien hivernal des infrastructures cyclables sur chaussée est généralement effectué après le dégagement des voies de circulation adjacentes, et il peut falloir 24 heures ou plus pour le compléter. Les infrastructures cyclables hors chaussée, telles que les sentiers polyvalents, peuvent nécessiter encore plus de temps ou ne pas être entretenues du tout.

Routes privées, stationnements et allées piétonnes

L’entretien hivernal des routes privées, des stationnements et des allées piétonnes relève de la responsabilité des propriétaires ou gestionnaires immobiliers, qui font généralement appel à des entrepreneurs expérimentés en entretien hivernal pour réaliser ces activités. Les lignes directrices en matière de meilleures pratiques d’entretien hivernal des propriétés privées sont fournies par l’Association des transports du Canada (5) et l’Association canadienne du stationnement (6). Tout comme les autorités routières, les propriétaires ou gestionnaires immobiliers ou les entrepreneurs en entretien hivernal sont également tenus de surveiller périodiquement les prévisions météorologiques afin de déterminer la stratégie la plus efficace pour traiter un site. Les lignes directrices préconisent également l’application proactive de produits d’anti-givrage afin d’obtenir des conditions plus sécuritaires plus rapidement tout en réduisant l’utilisation du sel.

Conclusion

À mesure que les municipalités canadiennes évoluent vers des réseaux de transport multimodaux et équitables, les politiques d’entretien hivernal doivent être mieux adaptées aux besoins de l’ensemble des usagers de la route. En combinant des traitements proactifs, une prise de décision améliorée fondée sur les conditions météorologiques et des politiques modernes de niveaux de service qui reconnaissent les cyclistes et les piétons comme des usagers à part entière tout au long de l’année, les municipalités peuvent réaliser des progrès mesurables vers les objectifs de la Vision Zéro, réduire les coûts à long terme et renforcer la confiance du public. Les autorités routières élaborent généralement leurs politiques d’entretien hivernal en fonction de la classification des routes, elle-même déterminée par la limite de vitesse et le volume de circulation. La disponibilité des ressources est un autre facteur souvent pris en compte lors de l’élaboration des politiques d’entretien hivernal. Des niveaux de service clairement définis, une surveillance des conditions météorologiques, des patrouilles et une approche proactive en matière d’anti-givrage sont essentiels pour réduire les risques auxquels sont exposés tous les usagers de la route, y compris les automobilistes, les cyclistes et les piétons. L’entretien hivernal des routes privées, des parcs de stationnement et des allées relève quant à lui de la responsabilité des propriétaires ou gestionnaires immobiliers, qui font généralement appel à des entrepreneurs spécialisés en entretien hivernal afin d’exécuter ces travaux conformément aux lignes directrices exemplaires établies par l’Association des transports du Canada et l’Association canadienne du stationnement.

Références

  1. Costerus c. Kitchener (Ville), 2017, Cour supérieure de justice de l’Ontario 6030.
  2. Règlement de l’Ontario 239/02 : « Minimum Maintenance Standards for Municipal Highways. » (Normes minimales d’entretien des routes municipales.)
  3. Politique relative aux activités d’entretien hivernal – Terre-Neuve-et-Labrador. Accessible à l’adresse : https://www.gov.nl.ca/ti/roads/highwaydriving/winter-maintenance-operations/. 
  4. Environnement Canada. Accessible à l’adresse : https://meteo.gc.ca/mainmenu/weather_menu_f.html. 
  5. Association des transports du Canada. (2013). Synthèses des meilleures pratiques : Gestion des sels de voirie – Chapitre 10 : Utilisation des sels sur les chemins privés, parcs de stationnement et allées piétonnes. 
  6. Association canadienne du stationnement. (2005). Bulletin technique no 6 : Meilleures pratiques de gestion pour l’utilisation du sel.