Article sur le Plan de sécurité routière du Québec
Avec l’adoption en avril dernier de sa Stratégie de sécurité routière 2025-2029, la Ville de Québec confirme son intention d’atteindre la cible de zéro décès de piétons et de cyclistes en 2040. Avec cette nouvelle feuille de route, la septième depuis l’adoption de la première Stratégie en 2007, le conseil de ville a reconduit pour cinq ans un investissement de 60 M$ consenti pour la première fois avec la Stratégie 2020-2024.
La Stratégie 2020-2024
Résultat d’un processus participatif et de consultation citoyenne réservé aux projets et aux politiques majeurs comme le projet de tramway, la Stratégie 2020-2024 répondait aux préoccupations, devenues prioritaires pour les citoyens, de réduire le nombre de victimes de la route dans leur milieu de vie.
Ce processus a été l’occasion de démystifier la Vision zéro dans un contexte provincial où celle-ci était méconnue ou perçue par une partie de la population comme un moyen d’accorder moins de priorité à la congestion routière et à la fluidité de la circulation. Née en Suède la fin des années 1990, la Vision zéro avait marqué une première rupture. La tolérance zéro à toute collision fatale imprévisible a rassemblé les citoyens autour d’une préoccupation commune, la vie.
Cette prise de conscience collective a guidé l’élaboration d’une Stratégie 2020-2024 de transition axée sur quatre enjeux prioritaires, la vitesse, la sécurité des écoliers, la sécurité des artères et la courtoisie.
Le résultat a été une diminution du nombre de victimes de collisions entre 2020 et 2023 à Québec alors qu’il augmentait dans toutes les grandes villes de la province. C’est le fruit de plusieurs actions majeures mises en œuvre depuis 2020.
Avant 2021, 81 % des routes municipales étaient limitées à 50 km/h et 17 % étaient limitées à 30 km/h. Après 2021, le rapport s’est inversé. Trois routes sur quatre (73 %) sont désormais limitées à 30 km/h (60 %) ou 40 km/h (13 %), et une sur quatre (25 %) est limitée à 50 km/h. Ce sont en très grande majorité des artères et des collectrices. De 2022 à 2024, la collecte de la vitesse pratiquée par plus de 18 millions de véhicules avec des afficheurs de vitesse mobile a démontré une augmentation en 3 ans de plus de 3,5 % du nombre d’automobilistes qui respectaient les nouvelles limites (de 68,94% en 2022 à 72,52% en 2024).
La Ville compte 116 écoles primaires sur son territoire. À la fin 2024, elle avait aménagé la grande majorité des corridors scolaires autour de ces écoles et prévoit terminer les travaux de projets plus complexes en 2026. Une vaste enquête en ligne sur la perception de sécurité routière menée en 2019 avait notamment permis de mesurer la perception des parents sur la sécurité autour des écoles. Cette enquête, reconduite en 2024 a cependant révélé que, malgré les aménagements réalisés par la Ville, la perception des parents était demeurée presqu’inchangée.
Une vaste étude des sites accidentogènes basée sur les données historiques de 35 000 collisions avait permis de prioriser la mise en œuvre de mesures correctives pour 50 sites accidentogènes, tous localisés sur des artères ou des collectrices. Toutefois, ces interventions basées sur des analyses historiques ne préviennent que partiellement la
survenue de nouvelles collisions fatales sur les 700 km d’artères et de collectrices du réseau municipal.
Une vaste campagne de communication sur le thème de la courtoisie au volant combinée à une augmentation des contrôles radars et à plus de 180 projets de mobilisation à la sécurité routière menés par les conseils de quartier et les conseils d’établissement des écoles primaires dans leur milieu de vie ont permis d’observer en cinq ans un véritable changement de comportement des automobilistes, plus respectueux et courtois à l’égard des piétons.
La Stratégie 2025-2029, deux nouveaux enjeux prioritaires
Entre 2019 et 2023, 15 personnes de 65 ans et plus ont perdu la vie sur nos routes, représentant trois décès sur cinq, alors qu’elles ne constituent qu’un cinquième de la population et que leur proportion sera d’un résidant sur quatre en 2030.
Autre constat des dernières années, les usagers de la micromobilité ont augmenté avec l’apparition de nouveaux micro-véhicules électriques à une, deux, trois ou quatre roues. Le succès du service de partage de vélos électriques àVélo a également fortement contribué à l’augmentation du nombre de cyclistes sur la chaussée, les voies cyclables mais aussi les trottoirs de Québec. L’avènement de la micromobilité de même que le succès du service àVélo témoignent de l’intérêt croissant et durable pour des solutions de rechange simples et efficaces à l’auto solo mais soulèvent de nouveaux défis de cohabitation, en particulier avec les autres usagers les plus vulnérables de la route.
À la lumière de ces constats, le comité consultatif1 de la nouvelle Stratégie a priorisé ces nouveaux enjeux tout en recommandant de poursuivre les actions visant à réduire la vitesse, à sécuriser les artères et à bonifier la sécurité autour des écoles.
La sécurité des piétons aînés
La Ville, accréditée Municipalité amie des aînés (MAPA), met déjà en œuvre plusieurs initiatives pour favoriser une vie active et le maintien à domicile des personnes aînées. Il était naturel qu’elle endosse une responsabilité augmentée concernant la sécurité des piétons aînés.
Inspirée par le Pedestrian Safety and Older New Yorkers Action Plan de la Ville de New York, la Ville de Québec va créer 43 zones pour aînés sélectionnées à partir d’une modélisation multicritère des collisions avec des victimes piétonnes aînées, des secteurs résidentiels où sont concentrées les personnes âgées, des destinations qu’elles privilégient comme les centres commerciaux et les rues commerciales ainsi que les parcs et les centres communautaires.
1 Le comité consultatif sur la sécurité routière était composé de représentants des différentes catégories d’usagers de la route, des aînés, des personnes à mobilité réduite, des Centres de services scolaires, de la Société d’assurance automobile du Québec, de l’autorité du transport collectif (Réseau de transport de la Capitale) et du ministère des transports provincial.
Ce projet majeur se réalise en quatre étapes : la sélection des parcours cibles nécessitant des interventions, le développement d’une boîte à outils des mesures à mettre en œuvre, la consultation des aînés dans chaque zone et la mise en œuvre des interventions.
La Ville s’est aussi dotée d’une nouvelle cible de zéro collision mortelle et grave dans les zones pour personnes aînées à l’horizon 2035. De plus, elle a invité la Direction régionale de santé publique régionale à dresser un portrait de la situation au niveau des chutes extérieures des personnes aînées, handicapées ou à mobilité réduite survenues sur le réseau municipal selon les données d’entrées aux urgences des hôpitaux de Québec.
La sécurité des artères
Avec son Plan d’intervention en sécurité routière 2020, la Ville est outillée pour traiter les sites les plus à risque déjà connus. Elle finalisera les corrections des sites accidentogènes priorisés dans la précédente Stratégie, mettra à jour son Plan d’intervention et mènera une approche plus prédictive en acquérant l’expertise et les moyens technologiques pour prévoir et améliorer en continu les intersections et les routes à risque élevé de collision mortelle, notamment par la mise en œuvre d’un projet pilote de capture vidéo et d’analyse de presque collisions.
La gestion de la vitesse
Plusieurs actions seront mises en œuvre dans la continuité des efforts menés dans la Stratégie 2020-2024:
∙ l’adoption d’un nouveau Guide d’aménagement des rues de Québec servant à encadrer le travail des spécialistes responsables de la conception routière et de l’entretien des infrastructures municipales, incluant le verdissement de l’emprise publique, la gestion durable des eaux pluviales ou encore l’intégration de mesures de modération à la vitesse excessive et des concepts d’accessibilité universelle lors de l’ouverture de nouvelles rues et le réaménagement du réseau de 2 500 km de rues existantes;
∙ La poursuite de l’installation de seuils de ralentissement dans les rues où les écarts avec la vitesse prescrite sont supérieurs à 15 km/h; ∙ La poursuite des actions de communication et de mobilisation du milieu sur le respect des limites de vitesse.
∙ L’augmentation du contrôle automatisé par caméra dans les artères accidentogènes et autour des écoles par l’acquisition d’une quinzaine de nouveaux radars photo fixes et mobiles.
La sécurité des écoliers du primaire
Les représentants des Centres de services scolaires veulent collaborer avec la Ville afin de sécuriser une plus grande distance de parcours actif vers les écoles primaires où des zones à risque sont identifiées à l’extérieur des corridors scolaires existants.
Le projet pilote Dépose-moi à 500 pas vise à inciter les parents qui conduisent leur enfant à l’école en auto à les débarquer à 500 pas de l’entrée de l’école par le déplacement des débarcadères existants. Deux fois par jour, c’est l’occasion pour les écoliers de faire 10 minutes de marche et pour la direction de l’école de réduire la congestion et le risque de collision autour de l’entrée de leur établissement.
Fort de son succès depuis 2020, le Programme de mobilisation à la sécurité routière destiné aux conseils d’établissement des écoles primaires et aux conseils de quartier est reconduit pour cinq ans.
La cohabitation et la micromobilité
La Ville, à l’instar des autres villes dans le monde, a besoin de connaître le portrait de la micromobilité et des défis associés à son usage, en particulier le partage de la rue. Son Service de police élabore actuellement un plan d’intervention policière relatif à la cohabitation et la micromobilité, incluant la vérification de la conformité aux normes provinciales des micro-véhicules vendus par les distributeurs locaux.
La Ville a également l’intention de poursuivre son soutien au développement de la micromobilité comme mode de transport individuel ou partagé complémentaire au réseau de transport collectif, notamment par l’accélération du déploiement du service de vélopartage àVélo et par l’adaptation de la réglementation municipale à l’usage de la micromobilité dans les voies cyclables.
Elle invite enfin le Gouvernement provincial se doter d’une vision globale de la micromobilité et à ajuster au besoin le Code de la sécurité routière en partenariat avec les municipalités et les corps de police.
Et la ville de demain ?
L’automobile comme mode de déplacement dominant à partir des années 1950 a façonné nos villes et façonne encore nos modes de vie. Les années 1970 ont été marquées par une prise de conscience accrue de la sécurité liée à la vitesse et une première rupture dans l’industrie automobile. Celle-ci a pris le leadership en matière de sécurité routière par l’ajout progressif de nombreux équipements de sécurité dans les véhicules, ce qui a contribué à réduire de façon significative le nombre d’automobilistes victimes de la route.
La Vision zéro a déclenché une deuxième prise de conscience et une deuxième rupture, cette fois-ci du côté des gestionnaires et des usagers de la route. La sécurité routière est devenue une préoccupation prioritaire pour les habitants des villes. La sécurité des piétons et des cyclistes, plus vulnérables aux chocs que les automobilistes, a été
priorisée par plusieurs Villes et Gouvernements. La sécurité des enfants a mobilisé l’attention des parents bien que le mode de vie d’une majorité d’entre eux continue à être organisé autour de l’usage de l’auto.
Parallèlement les concepts urbains de Rues conviviales, de Rues complètes, de quartiers apaisés, de villes des 15 minutes, de villes 30 (km/h), de CittaSlow et de développement orienté sur le piéton (POD) promeuvent toutes la réduction de la vitesse et promettent toutes d’améliorer la qualité de vie en ville par la réduction de la prédominance de l’auto.
La vitesse et les capacités perceptives déclinant avec l’âge et l’âge moyen de la population augmentant, la sécurité des aînés est devenue une priorité pour les résidents et pour les gestionnaires de la route dans plusieurs villes des pays vieillissants.
Qu’on les nomme Zones pour aînés, Corridors scolaires, Zones 30 ou autrement selon les concepts explorés par les urbanistes, toutes ces initiatives révèlent une double aspiration collective, de ralentir pour vivre en sécurité tout en accélérant pour vivre plus intensément.
S’agit-il du signe avant-coureur d’une nouvelle rupture?
Hervé Chapon
Ville de Québec