Appliquer le bon paradigme de transport pour renforcer la sécurité et plus encore : Une approche pour améliorer la sécurité du transport dans les villes – L'Association canadienne des professionnels de la sécurité routière (ACPSER)

Par Ian Lockwood, P. Eng.

Ingénieur en mobilité durable

Toole Design Group

Biographie : Ian Lockwood est un chef de file à l’échelle nationale en matière de politiques de mobilité durable et d’aménagement urbain. Il a travaillé sur divers projets visant à rendre les communautés plus accessibles aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun. Il est titulaire d’une bourse de recherche Loeb de l’Université Harvard.

Résumé : L’article suivant évoque une expérience de sécurité routière compromise du point de vue d’un cycliste. Cette expérience lui a donné envie de faire la différence en matière de sécurité des piétons et des cyclistes en améliorant la planification et l’aménagement des transports. Après un bref historique de l’essor de l’automobile et de la conception des villes, cet article met en lumière les principales caractéristiques de l’approche traditionnelle, qui privilégie l’aménagement des rues pour les trajets courts, la création de lieux, l’accueil de différents groupes d’usagers et les vitesses réduites, pour n’en citer que quelques-unes. Ces efforts nécessitent le soutien de différents secteurs, car pour assurer la sécurité de tous les usagers de la route, il faut un village.

Un moment de sécurité compromise sous la loupe

Au printemps 1976, j’ai vu un magnifique vélo de route dans la vitrine du magasin de vélos au coin de la rue. Dans le but d’acheter ce vélo, j’ai décroché mon premier emploi d’été. J’ai travaillé dans une fête foraine, où les clients payaient pour lancer des balles de baseball sur des bouteilles de bière vides, placées par paires sur d’étroites étagères à l’arrière du kiosque. Ils avaient droit à trois lancers et, s’ils parvenaient à casser deux bouteilles d’un seul coup, ils gagnaient une grosse grenouille en peluche. Cet été-là, j’ai gagné assez d’argent pour m’acheter le vélo de mes rêves. Tout au long du secondaire, mon vélo et moi avons tout fait ensemble… nous avons exploré la ville, nous sommes allés à l’école, nous avons fait du camping et nous avons finalement participé à des triathlons. J’aimais mon vélo.

Un samedi après-midi ensoleillé, je rentrais chez moi par une rue à deux voies qui menait à un pont, que je devais traverser pour me rendre à la maison. Il n’y avait pas de pistes cyclables à l’époque. Sans que ce soit ma faute, j’ai été renversé par un autobus. J’ai appris à mes dépens que cette expérience est aussi pénible qu’on l’imagine. J’ai été étonné de constater à quel point un autobus pouvait sembler imposant lorsque mon visage s’est retrouvé momentanément écrasé contre sa carrosserie en acier, et que je ne voyais plus que du métal dans toutes les directions. Puis, en un instant, je me suis senti comme une miette de biscuit que l’on balaie du comptoir. Je volais. J’ai manqué de peu un poteau téléphonique en bois. En passant devant le poteau (au ralenti dans mon esprit), j’ai remarqué qu’il ressemblait à un cactus, parce qu’il était recouvert de clous de finition rouillés après des décennies d’affichage. J’ai poursuivi ma trajectoire de vol plané au-dessus de la bande aménagée et du trottoir, et j’ai atterri dans un stationnement vide. J’ai roulé et me suis arrêté sur le dos… Je suis resté immobile… Je n’ai pas remarqué que l’asphalte était chaud, et j’ai regardé le ciel bleu sans nuages. Mon vélo a atterri sur les marches du bâtiment à côté du stationnement. Le chauffeur d’autobus, lui, ne s’est pas arrêté, me laissant pour mort. Mon vélo et moi n’avons plus jamais été les mêmes par la suite. En résumé, l’accident nous a tous deux marqués.

Mon vélo nécessitait d’importantes réparations et de nouvelles pièces. Après ma guérison, j’ai continué à l’utiliser tout au long de mes études universitaires, et jusqu’à mon premier emploi dans l’ingénierie des transports. Il est intéressant de noter que pendant mes études de premier et de deuxième cycle, les professeurs de transport n’ont jamais mentionné le mot « vélo », pas une seule fois, même si mon vélo était généralement appuyé sur le mur au fond de l’amphithéâtre. Il était clair que la planification et l’aménagement pour les vélos n’étaient pas importants d’un point de vue universitaire à l’époque.

Cependant, grâce à une organisation de cyclistes à laquelle j’avais adhéré, j’ai appris que mon accident n’était pas un cas isolé : des milliers d’autres cyclistes et piétons étaient heurtés, blessés ou tués chaque année dans les villes d’Amérique du Nord. J’ai également appris que certaines villes d’Europe construisaient des infrastructures pour les cyclistes, ce qui améliorait la sécurité et favorisait un transport plus actif. Pourtant, en Amérique du Nord, des milliers de personnes étaient touchées, rien n’était fait, et des modes de transport merveilleux, sains et fondamentaux étaient systématiquement désavantagés. Durant mes études supérieures, j’ai étudié la modération de la circulation, et j’ai suivi des cours liés à l’urbanisme et à l’aménagement des villes. Dans la première entreprise d’ingénierie des transports où j’ai travaillé, je m’étais engagé à améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes grâce à une meilleure planification et à un meilleur aménagement des transports.

Depuis, 38 ans se sont écoulés, et je suis toujours en mission. Il reste encore beaucoup de chemin à faire et, heureusement, je ne suis pas seul. Il y a plusieurs centaines de personnes qui partagent la même mission. Elles travaillent dans le secteur public, le secteur privé, les secteurs à but non lucratif, les organisations professionnelles, le milieu universitaire et la population en général. J’ai appris qu’il existe une myriade de moyens d’accroître la sécurité de tous les usagers de la route (automobilistes, cyclistes, usagers du transport en commun, piétons, personnes en situation de handicap, personnes âgées, enfants, etc.). Mon approche de notre mission commune est pratiquée par de nombreuses personnes. Elle s’inscrit dans l’histoire des transports terrestres et de la construction des villes et est façonnée par les valeurs de la communauté.

Chaque jour, des personnes sont renversées par des automobilistes dans les villes du continent. Chaque personne frappée, blessée ou tuée est bien plus qu’une simple donnée. Elle est ou était un frère, une sœur, un ami, un enfant, un voisin, un conjoint, un collègue de travail, etc. Nous devons tous faire partie de la génération qui mettra fin à ce problème.

Un bref historique des transports terrestres dans les villes avant les années 1930

L’espèce humaine a évolué vers sa forme actuelle il y a environ 300 000 ans. Au cours de cette période, les gens se sont naturellement rassemblés dans des groupements et des établissements de tailles et de types différents. Les villes, telles que nous les concevons aujourd’hui, ont commencé à évoluer il y a environ 10 000 ans et, par conséquent, les rues et les pâtés de maisons ont également été créés à cette époque. Le principal mode de transport était la marche. Des milliers d’années plus tard, les chevaux ont été domestiqués, et les gens pouvaient les monter ou se faire tirer derrière eux. Il y a environ 400 ans, on a inventé le transport en commun, qui consistait en de grandes voitures tirées par des chevaux. Ensuite, le vélo a été inventé. Peu après, lorsque la technologie du fer s’est améliorée et que les rails en acier sont devenus réalisables, les trolleys et les trains ont été conçus et sont devenus des modes de transport efficaces dans les villes.

Pendant toute cette période, le piéton était le dénominateur commun des transports et de la conception des villes, car il fallait marcher pour accéder à tout, y compris aux lignes de trolley et aux gares. Avec la technologie des transports en commun, les villes se sont étendues sur de plus grandes distances grâce à des aménagements axés sur le transport en commun, comme les « banlieues à trolley ». Vers 1900, la « voiture sans chevaux » a été inventée. La popularité des automobiles s’est considérablement accrue au cours des années 1930, 1940 et 1950. Avant la popularité des automobiles, il y a eu environ 400 générations de personnes qui ont progressivement fait évoluer les villes vers un état que j’appelle « l’apogée de l’urbanisme », qui s’est produit dans les années 1930.

L’objectif des villes et des rues

Pourquoi les villes ont-elles été inventées? L’objectif des villes était (et est toujours) de rassembler les personnes et les ressources à des fins d’échanges efficaces et efficients (c.-à-d. des échanges en matière de main-d’œuvre, d’éducation, d’innovation, de biens, de culture, de divertissement, de gouvernance, d’emploi, de contacts sociaux, de sécurité, de soins de santé et d’une variété d’autres services). Du point de vue des transports, les villes existent pour réduire les déplacements sur de longues distances (c.-à-d. dans le but de créer des proximités pour que les gens puissent faciliter les échanges au moyen de courts déplacements ou du transport en commun). Les modes d’utilisation des terres, les densités, les réseaux de rues, les systèmes de distribution et les transports en commun ont tous évolué pour favoriser les échanges.

Jusqu’à l’apogée de l’urbanisme, les rues étaient des espaces publics polyvalents, qui fonctionnaient généralement à faible vitesse (de 5 à 11 km/h ou de 3 à 7 mi/h), c’est-à-dire à la vitesse à laquelle marchait votre cheval, quel que soit le type de rue. Les rues étaient des lieux de commerce, de socialisation, de célébration, de communication, de déplacement, d’accès, de livraison, d’identité, de lisibilité et de vie. Il n’y avait pas de feux de circulation omniprésents, de panneaux de limite de vitesse, de passages pour piétons, etc. Les piétons pouvaient traverser une rue où ils le souhaitaient en toute sécurité et confortablement. À travers l’Amérique du Nord, chaque rue, dans chaque ville, était un « espace partagé », dans lequel la navigation entre les différents groupes d’usagers se faisait par le biais d’une communication entre les personnes, ce qui était réalisable à faible vitesse.

L’élément perturbateur le plus important et le plus rapide dans l’évolution des villes

Lorsque la voiture a été inventée, elle a représenté un énorme bond en avant dans l’innovation technologique. Pour la première fois dans l’histoire, les personnes pouvaient se déplacer à grande vitesse dans un véhicule personnel dans une ville. Cependant, les villes, les rues, les normes sociales, les systèmes de transport en commun, les marchés et les systèmes de distribution n’avaient pas été conçus pour des déplacements individuels à grande vitesse. Pendant une période d’environ 400 générations, avant l’invention de la voiture, la construction des villes a évolué lentement par essais et erreurs, ajustements progressifs, modifications de la planification et innovations en matière de conception, dans le but d’améliorer l’accès, l’interaction humaine et les échanges. Les vitesses lentes étaient la norme.

Un « perturbateur » est un élément nouveau qui entraîne un changement radical dans un secteur, un marché ou un lieu existant. Ce n’est pas l’invention de la voiture qui a bouleversé les villes et causé les problèmes actuels de sécurité, d’étalement urbain, d’empreinte carbone importante, de dépendance à l’égard de la voiture, etc. L’élément perturbateur a été la façon dont la voiture a été accueillie. C’était une combinaison ciblée de politiques, de mécanismes de financement et de méthodes qui n’avaient jamais été mis à l’essai visant à transformer rapidement des villes conçues de manière traditionnelle en villes conçues pour les voitures et les vitesses élevées.

Une expérience ratée

Après la Seconde Guerre mondiale, une expérience colossale a été imposée aux villes traditionnelles pour permettre les déplacements à grande vitesse en voiture. Cette expérience coûteuse a été appuyée à tous les ordres de gouvernement par la mise en œuvre de politiques puissantes, d’organismes spécialisés dans les transports, de priorités de financement majeures et d’aménagements physiques onéreux et jamais mis à l’essai dans les villes. Ces expériences ont été nourries par les idées du mouvement moderniste, qui a vu le jour entre 1910 et 1930 environ. Les modernistes ont brossé un tableau convaincant de villes futuristes, dans lesquelles les déplacements en voiture étaient rapides et pratiques. Elles étaient assimilées à la liberté et au progrès. Les modernistes ont inventé un système de classification fonctionnelle des routes, des mesures en faveur de la vitesse, un nouveau langage technique et de nouvelles règles qui ont modifié le rôle des rues pour donner la priorité au débit, à la vitesse et à l’accès pour les automobilistes. Même le type de rue le plus lent, les rues locales, s’est vu attribuer une vitesse par défaut de 50 km/h ou de 30 mi/h, soit 500 % de plus que les vitesses pratiquées avant l’arrivée des voitures. La navigation au moyen de la communication interpersonnelle entre les différents groupes d’usagers est devenue impossible avec des automobilistes roulant à des vitesses aussi élevées, de sorte que les usagers ne se déplaçant pas en automobile ont dû emprunter les bords des rues, sauf aux intersections. Les dispositifs de contrôle de la circulation ont été inventés comme un système de communication de remplacement. L’idée que les automobilistes puissent se rendre d’un point A à un point B plus rapidement, plutôt que plus lentement, était si convaincante que l’expérience s’est poursuivie avec enthousiasme pendant trois générations.

Les modernistes ont inventé de nouvelles théories pour justifier l’augmentation de la vitesse des automobilistes. Il est probable que leur théorie la plus néfaste ait porté sur la valeur des terres. Pendant près de 10 000 ans, le paradigme traditionnel a indiqué que la valeur d’une terre était établie en fonction de sa proximité avec le centre de la ville. Plus la terre était proche du centre, plus elle avait de valeur. Les modernistes ont rejeté la perspective traditionnelle, et ont popularisé leur nouvelle théorie : la valeur d’une terre est établie en fonction du temps de déplacement vers le centre. En accélérant la vitesse dans les rues pour les automobilistes de la ville, les « courbes de temps de trajet » de 5 minutes, 10 minutes, 15 minutes, etc., s’étendraient et incluraient plus de terres, augmentant ainsi la valeur de ces dernières.

Cette théorie est à l’origine d’un grand nombre d’indicateurs de rendement conventionnels du transport qui existent aujourd’hui, comme les niveaux de service pour les automobilistes, et d’une myriade d’indicateurs conventionnels liés à la réduction du temps de déplacement pour les automobilistes.

Ces valeurs sont également à la base des « modèles de prévision de la demande de trafic » conventionnels, qui sont utilisés pour promouvoir les pratiques conventionnelles. Malheureusement, la théorie des modernistes était erronée. Les terrains situés le long des rues, où les vitesses se sont accélérées, ont été dévalués, et les rues sont devenues des barrières. La valeur a été exportée du centre de la ville vers la périphérie, ce qui a entraîné l’étalement des banlieues. Il est intéressant de noter que le fait d’encourager les automobilistes à effectuer des trajets plus longs et à rouler à des vitesses élevées pour surmonter la proximité va à l’encontre de l’objectif fondamental des villes, qui est de raccourcir la durée des trajets et de récompenser la proximité. Il n’est donc pas étonnant que de graves problèmes se soient rapidement posés.

Si les théories des modernistes visant à permettre la circulation automobile à des vitesses plus élevées avaient été bénéfiques pour les villes au cours des trois dernières générations, les villes se seraient améliorées. Avec le recul, nous pouvons donc nous interroger sur l’amélioration des villes, après que des milliards de dollars ont été dépensés pour mettre en place des villes plus rapides et plus dépendantes de la voiture. Nos rues et nos villes sont-elles plus confortables pour les piétons et les cyclistes aujourd’hui qu’à l’époque précédant l’automobile? Nos villes sont-elles plus accessibles à pied et plus connectées? L’environnement s’en porte-t-il mieux? Nos villes sont-elles plus belles? Sont-elles devenues de meilleurs endroits? Les transports en commun sont-ils plus efficaces, et la répartition des moyens de transport est-elle meilleure? Nos villes sont-elles aujourd’hui plus économes en ressources en ce qui concerne la consommation d’espace, la consommation d’énergie et l’utilisation de matières premières? La santé de la communauté est-elle meilleure? Les logements sont-ils plus abordables? Toutes les populations bénéficient-elles d’une mobilité équitable? Nos enfants sont-ils plus nombreux à se rendre à l’école à pied ou à vélo? Les villes sont-elles plus durables sur le plan fiscal qu’elles ne l’étaient auparavant? Les coûts d’entretien des infrastructures sont-ils plus abordables? Les personnes qui marchent, font du vélo et utilisent les transports en commun se sentent-elles plus en sécurité et plus dignes qu’auparavant? Je pense que la réponse à beaucoup de ces questions est un « non » retentissant. À la suite de ces expériences massives, il semble évident que les villes et leurs populations en Amérique du Nord ont souffert à des degrés divers en fonction du degré de modernisation de leurs villes vers le règne de l’automobile (c’est-à-dire une société dominée par les automobiles, avec des infrastructures et des modes de vie centrés sur les voitures, perpétuée par une alliance d’industries, de groupes de pression et d’entités gouvernementales).

Les méthodes des modernistes

Les modernistes ont créé un processus incroyablement efficace à multiples facettes pour faire progresser le règne de l’automobile. En Amérique du Nord, les valeurs et les idées simplistes des modernistes, favorables à la vitesse et à l’automobile, se sont infiltrées dans tous les ordres de gouvernement. Des lois, des volets de financement et des ministères ont été créés. Des politiques de transport favorables, des réglementations en matière de stationnement automobile et des changements de zonage ont été mis en place. Ils bénéficiaient du soutien de puissantes industries, comme les constructeurs automobiles, les compagnies pétrolières, les fabricants de caoutchouc, les constructeurs de routes et les promoteurs de l’étalement urbain, tous motivés par le profit. Les universités ont été financées pour mener des recherches de soutien, des ouvrages techniques ont été rédigés et devaient figurer sur l’étagère de chaque ingénieur des transports, et un ensemble commun de termes techniques a été créé avec des préjugés favorables envers la vitesse et l’automobile (p. ex., amélioration contre élargissement; retard contre modification du temps de trajet; route urbaine contre rue urbaine; accident contre collision; congestion contre volume excessif de voitures; transport en commun contre transport public; demande de trafic contre utilisation de l’automobile, etc.).

La conception de nouveaux réseaux de rues dans les banlieues est devenue l’apanage des promoteurs, et non plus des villes. Il était dans leur intérêt de ne pas relier les rues de leur lotissement à celles du lotissement voisin. Par conséquent, les réseaux de rues connectées des villes traditionnelles ont cessé de s’étendre dans les banlieues de l’après-guerre. Les nouvelles banlieues ont donc eu tendance à s’appuyer sur un réseau clairsemé d’anciennes routes reliant la ferme au marché, ce qui a concentré les déplacements de longue distance en voiture sur quelques routes seulement, exacerbant les effets de barrière sur ces routes et rendant la construction de rues conviviales moins réalisable. Malgré tout, le soutien aux méthodes des modernistes a été, et continue d’être, assuré et renforcé par un flux constant de messages axés sur le style de vie qui sont favorables à la vitesse, à l’automobile et aux banlieues dans les publicités télévisées, les magazines et les commandites. Des idées simples comme « Voulez-vous vous rendre au travail plus rapidement plutôt que plus lentement? » sont continuellement répétées pour prendre le dessus sur les positions plus nuancées de la planification et de l’aménagement urbains traditionnels.

Les schémas de planification et d’aménagement des modernistes étaient fondés sur des principes jamais mis à l’essai et erronés, qui ne peuvent réussir à l’échelle d’une ville au fil du temps. Après trois générations d’essais, ils ont échoué et, malheureusement, beaucoup de dégâts ont été causés. Prenez une minute pour réfléchir au fait que trois générations représentent moins de 1 % de l’histoire des villes. Dans l’histoire des villes, ces changements extrêmement perturbateurs et non éprouvés ont été mis en œuvre à une vitesse fulgurante. Cela a été rendu possible par la création, par les modernistes, d’entités distinctes, dirigées par des experts spécialisés, chargées de gérer les différents aspects de la construction des villes. Un groupe s’occupait du zonage, un autre des parcs, et un autre des transports. Un autre groupe, à un ordre de gouvernement plus élevé, s’occupait de la construction des autoroutes. D’autres entités s’occupaient des écoles, du développement économique, des transports en commun, etc. Aujourd’hui, nous appelons cela des « silos ». L’idée était d’accélérer le changement en permettant à chaque groupe d’avancer de manière indépendante avec un minimum de coordination. Les modernistes, qui rejetaient la complexité, n’ont pas tenu compte du fait que tous ces sujets ont une grande influence les uns sur les autres. Trois générations d’observation de cette expérience montrent que le manque de coordination et d’intégration a eu de nombreuses conséquences négatives.

De nombreuses personnes vivent aujourd’hui dans des banlieues à faible densité, axées sur la voiture et consommatrices de ressources. Elles sont dépendantes de la voiture, et leurs communautés sont difficiles (mais pas impossibles) à moderniser. Les systèmes de transport en commun, autrefois omniprésents dans les villes, ont été supprimés ou réduits. De longues distances séparent désormais les besoins quotidiens et hebdomadaires des habitants de leurs maisons de banlieue. Le passage du temps et la profondeur de la transition d’un paradigme traditionnel à un paradigme conventionnel ont entraîné une amnésie professionnelle et politique en Amérique du Nord sur la façon dont les grandes villes sont créées à l’échelle nationale. La conventionnalité est malheureusement considérée comme normale, mais sa domination commence à s’estomper. Bien qu’il ait encore beaucoup d’inertie, le paradigme conventionnel finira par faire son temps en Amérique du Nord, et sera remplacé par un paradigme qui utilise des principes plus durables et éprouvés.

Quelques principes fondamentaux de l’approche traditionnelle

Dans le cadre de mon travail, j’établis deux modèles clés : i) les villes qui persistent dans le paradigme conventionnel des modernistes et des indicateurs de rendement qui en découlent sont les moins durables, les moins confortables, les moins sécuritaires et les moins belles; et ii) les villes qui ont tiré des leçons de l’expérience ratée et qui adoptent davantage le paradigme traditionnel d’avant la voiture en privilégiant les vitesses lentes, les proximités, les transports en commun et les utilisations des terres plus denses et plus mixtes sont les meilleures villes. Elles sont plus sécuritaires, plus confortables et plus dynamiques sur le plan économique.

La liste suivante résume l’approche que j’utilise pour augmenter la sécurité et obtenir d’autres résultats souhaitables dans les rues et les villes. Je reconnais qu’il nous faudra, à moi et à beaucoup d’autres personnes, de nombreuses années, voire des décennies, pour rendre les villes détériorées ou sous-performantes intrinsèquement meilleures, en général, par l’application des valeurs traditionnelles et, en particulier, par la planification et l’aménagement des rues et des villes pour simultanément :

récompenser les déplacements de courte durée;
accueillir de nombreux groupes d’usagers différents;
mettre l’accent sur l’aménagement du territoire;
atteindre des vitesses lentes pour les automobilistes à travers l’aménagement;
améliorer l’accès;
réduire le nombre de véhicules-kilomètres/miles parcourus au total et par habitant;
offrir des choix de modes de transport grâce à des infrastructures pour les piétons, les cyclistes et les transports en commun;
favoriser les entreprises, accroître l’interaction sociale et ajouter du caractère;
intégrer une meilleure planification de l’utilisation des terres et des transports;
utiliser les politiques et les pratiques que les villes modèles, à l’échelle nationale et internationale, mettent en œuvre pour se débarrasser de la dépendance à l’égard de la voiture et des conséquences négatives qui en découlent.

Du point de vue de la sécurité, ces changements réduisent l’exposition, la vulnérabilité et les dangers (c’est-à-dire qu’ils réduisent les trois facteurs contribuant aux risques).

Je suis convaincu que cette approche permettra d’améliorer les villes à divers égards, notamment en matière d’identité, de santé communautaire, d’options de transport, de réduction de la consommation d’énergie, de dynamisme économique et d’amélioration de la sécurité. Je suis de cet avis parce que je vois ces modèles s’exprimer dans des villes réelles, à l’échelle nationale et internationale, et dans le cadre de mes propres projets.

L’approche que j’utilise est double. Premièrement, je m’efforce de planter les graines de l’approche traditionnelle (c’est-à-dire des idées traditionnelles) dans des lieux conventionnels par le biais de conférences, d’articles et d’autres activités de sensibilisation. Ces endroits ne sont peut-être pas prêts pour une réforme ou un changement aujourd’hui, mais ils le seront probablement avec le temps. Deuxièmement, j’effectue des travaux de planification et de conception traditionnels dans des villes qui sont prêtes (ou presque) à dépasser l’approche conventionnelle et à entreprendre des actions qui ont réellement le potentiel de mener aux résultats souhaités par les communautés. L’idée est de créer des projets et des lieux modèles en Amérique du Nord où les valeurs traditionnelles l’emportent sur les valeurs conventionnelles. Ensuite, les habitants d’autres régions découvriront ces lieux modèles, les visiteront et voudront ensuite les reproduire dans leur propre ville.

On ne peut pas, d’un simple claquement de doigts, annuler trois générations de changements conventionnels. Les traditionalistes, comme moi, n’ont pas le luxe d’utiliser des phrases simplistes pour convaincre les gens de répéter la même chose et d’espérer de meilleurs résultats, comme « Hé, si nous continuons à ajouter des voies de circulation à nos rues et à nos autoroutes, alors la congestion pour les automobilistes devrait être résolue, et tout ira bien ».

Le renforcement des capacités : il faut un village

La remise en état d’une ville conventionnellement endommagée est un processus que l’on peut résumer par le terme « aménagement traditionnel de la ville ». Le meilleur moyen d’y parvenir est par le renforcement des capacités (c’est-à-dire l’autonomisation par l’éducation) de l’ensemble de la communauté, des décideurs au personnel municipal, en passant par les organisations à but non lucratif et le grand public. L’objectif est de parvenir à un consensus éclairé sur l’orientation à donner au lieu ou à la ville. Le processus commence par la collecte des valeurs de la communauté par l’intermédiaire de la sensibilisation, lesquelles servent à définir une vision pour la communauté. Un ensemble de principes est ensuite élaboré pour façonner les politiques, les programmes, les plans et les projets de sorte que, à mesure que chaque programme ou projet est mis en œuvre, la ville se rapproche un peu plus de sa vision.

Tout cela ne s’effectue jamais seul. Pour construire une ville meilleure, il faut un village : du côté des experts-conseils, il faut une équipe de planification et d’aménagement diversifiée et un client informé; du côté du personnel municipal, il faut que tous les départements démantèlent leurs silos et travaillent ensemble; et du côté du public, il faut une prise de conscience et une participation. Si vous êtes un expert technique en matière de planification et d’aménagement des transports, c’est louable. Cependant, les membres de la communauté sont les experts de leurs valeurs, de leurs histoires, de leurs contextes et de leurs aspirations. Vous devez collaborer avec la communauté pour obtenir de meilleurs résultats. Au niveau de la direction, il faut avoir confiance dans le processus, défendre la vision et responsabiliser le personnel. Pour toutes les personnes concernées, cela nécessite une collaboration, une communication efficace et des boucles de rétroaction afin que chacun reste et se sente impliqué.

Expériences personnelles : West Palm Beach

Encore une fois, personne n’est individuellement responsable de grands projets ou de grands résultats à l’échelle d’une ville… il faut toujours une équipe. J’ai eu la chance de faire partie de nombreuses équipes formidables, parfois en tant que chef d’équipe, parfois en tant que membre de l’équipe. Je décris ci-dessous une expérience qui a commencé il y a trois décennies. Elle s’inscrit dans l’approche traditionnelle évoquée précédemment, m’a beaucoup appris et a influencé mon travail depuis lors. Chaque projet ultérieur, tout au long de ma carrière, a renforcé ma conviction que cette approche traditionnelle permet d’obtenir simultanément plusieurs bons résultats.

De 1996 à 2001, j’ai dirigé la division des transports de la ville de West Palm Beach. La mairesse avait mené à bien un vaste effort de sensibilisation de la communauté, qui a abouti à une vision claire de ce que devrait être la ville à l’avenir. Cette vision était radicalement différente de ce qu’était la ville à l’époque. Il s’agissait d’un endroit plutôt pauvre, mal entretenu, abandonné, ravagé par la criminalité et non respecté. La ville ne disposait que de 7 000 $ de réserves; elle était en fait ruinée. Un documentaire sur la toxicomanie, intitulé Crack America, a été tourné dans le centre-ville et a été sélectionné pour l’Oscar du meilleur documentaire en 1989. La moitié des bâtiments du centre-ville avaient été démolis pour cause de vétusté ou pour faire place à des stationnements de surface.

La mairesse a donné à son personnel les moyens de travailler ensemble, avec les maigres ressources de la ville, pour concrétiser cette vision. Sa stratégie était qu’une vision convaincante, accompagnée d’un plan réalisable, d’un leadership fort et d’un « district de financement par surcroît d’impôts » attirerait les investissements privés et les gens à nouveau dans le centre-ville. C’est exactement ce qui s’est passé. Pendant une période d’environ cinq ans, des milliards de dollars d’investissements privés et des milliers de personnes sont venus s’installer dans la ville, malgré les décennies précédentes de désinvestissement et de délabrement. L’assiette fiscale de la ville a augmenté, la fierté s’est accrue et la réputation de la ville s’est grandement améliorée. L’ambition de la ville de devenir une ville de taille moyenne attrayante s’est concrétisée. Depuis, la ville n’a cessé de suivre une trajectoire positive.

Du point de vue des transports, mes prédécesseurs avaient modifié les artères pour récompenser les longs trajets en voiture et les vitesses élevées. Cette stratégie a endommagé la ville en créant des barrières, rendant les rues inconfortables, laides et dangereuses. La conception conventionnelle des rues a également nui aux entreprises, supprimé le transport actif et exporté de la valeur vers les banlieues, laissant derrière elle une ville relativement vide, avec des bâtiments inoccupés, du désinvestissement, de la criminalité et un sentiment de malaise. En modifiant systématiquement les rues, dans le respect des valeurs traditionnelles des communautés, nous avons pu créer des rues plus inclusives, plus belles, plus sécuritaires, plus confortables et plus dynamiques, qui, combinées au nouveau lotissement privé, ont permis d’améliorer la ville.

Il est intéressant de noter que le terme « régime routier » a été inventé à l’occasion de l’un de ces projets d’artères. Tout au long de ce processus, les ingénieurs en transport conventionnels du comté de Palm Beach et du ministère des Transports de la Floride ont fait obstruction aux réformes politiques et aux changements physiques que la ville tentait d’apporter. À l’époque, la pensée conventionnelle en matière de transport dominait. Aujourd’hui, le comté et le ministère des Transports de la Floride ont considérablement modifié leurs méthodes, ce qui leur permet, ainsi qu’à d’autres villes, de suivre plus facilement le modèle de West Palm Beach.

L’un des obstacles était une exigence imposée à la ville par le comté et le ministère des Transports de la Floride. Cette exigence demandait de la ville qu’elle utilise un modèle pour prouver que les changements en matière de transport « fonctionneraient ». Nous avions deux modèles, Copenhague ainsi que Vancouver, au Canada. Le comté et le ministère des Transports ont précisé qu’ils entendaient par là un « modèle de prévision de la demande de trafic ». Par « fonctionner », ils entendaient un niveau de service raisonnable pour les automobilistes aux heures de pointe. Nous avons précisé que, par « modèle », nous entendions des villes modèles réelles qui avaient des problèmes similaires à ceux de West Palm Beach et qui utilisaient des solutions traditionnelles pour atteindre une vision qui correspondait à la nôtre. Par « fonctionner », nous entendions une ville plus performante en matière de qualité de vie, de dynamisme, etc. La bataille sur la signification du terme « modèle » a failli être portée devant les tribunaux jusqu’à ce que le secrétaire du ministère des Transports de la Floride se retire. Il a découvert que la ville était tout à fait prête à aller en justice et à prouver que les erreurs cumulées dans le modèle de prévision de la demande de trafic créaient des résultats qui étaient statistiquement aussi bons qu’une supposition. Nous avions mis leur modèle à l’épreuve. Nous savions également que nous pouvions prouver que nos villes modèles s’étaient améliorées en réalisant un bon aménagement du territoire et une bonne planification des transports. Nous avons estimé qu’un juge consulterait les résultats obtenus dans des villes réelles, et non à une simulation numérique truffée d’erreurs, issue d’une boîte noire.

Au cours de la mise en œuvre de notre vision, la nouvelle s’est répandue, et des délégations de transport, venues de villes de tout le pays, se sont rendues à West Palm Beach pour étudier ce que nous faisions. Elles ont été inspirées par : i) l’existence d’un modèle national pour les pratiques traditionnelles; ii) le fait que nous avions rejeté le paradigme conventionnel; iii) le fait que la catastrophe ne s’est pas produite comme le comté et le ministère des Transports de la Floride l’avaient prédit; et iv) le fait que la ville s’améliorait à de nombreux égards. Je soupçonne que ces délégations auraient bénéficié d’un avantage encore plus grand si l’affaire de la modélisation avait été portée devant les tribunaux, ce qui aurait jeté de l’ombre sur l’utilisation de la modélisation conventionnelle de la circulation à des fins de planification non conventionnelle. Soyez assurés que nous utilisons régulièrement la modélisation des transports au sein du Toole Design Group, mais nous comprenons également que les modèles ne sont que des outils, qu’ils ne sont pas des oracles et qu’ils ne remplacent certainement pas un bon jugement.

J’ai des histoires similaires qui se sont produites à Winter Garden, en Floride, à Chattanooga, au Tennessee, à South Bend, en Indiana, à Sulphur Springs, au Texas, et à bien d’autres endroits encore. Aucun de ces projets n’a été facile. Les luttes peuvent être résumées comme des combats par procuration entre le paradigme qui doit prévaloir : le paradigme conventionnel ou le paradigme traditionnel. Par souci de concision, à la fin de ce document, je laisserai quelques photos « avant » et « après » raconter l’histoire.

Réflexions finales

L’approche que j’utilise pour accroître la sécurité consiste à faire de celle-ci une partie intrinsèque des programmes, des politiques, des plans et des projets. J’adhère à cette approche parce qu’elle aide les villes et les localités sur plusieurs fronts à la fois. Lorsque l’on regarde les photos « avant » et « après », le fait de se concentrer uniquement sur la sécurité n’aurait pas permis d’obtenir les résultats escomptés. Les conditions dangereuses étaient un problème, mais il y en avait beaucoup d’autres. Dans chaque cas, un projet plus global était nécessaire pour améliorer l’endroit et la ville. Il existe toujours de nombreuses autres circonstances et de nombreux autres moyens d’accroître la sécurité, et de nombreuses approches sont nécessaires.

J’encourage tous ceux qui participent à la construction des villes et aux projets de transport à rejeter le paradigme conventionnel, à dissiper les mythes modernistes et à aider le public et toutes les organisations concernées à comprendre les modèles. J’encourage les professionnels à collaborer avec leurs communautés élargies et les parties prenantes. De cette manière, les villes et les rues atteindront leur potentiel de manière plus complète et plus rapide, tout en produisant de meilleurs résultats, notamment une sécurité accrue.

En tant que personnes partageant la même mission d’amélioration de la sécurité, efforçons-nous de réduire de moitié le nombre d’accidents, de morts et de blessés, puis de continuer ainsi jusqu’à ce que nos rues et nos villes soient réellement sécuritaires, confortables, vivantes et merveilleuses. Ainsi, peut-être que les jeunes de demain regarderont les vélos sympas dans les vitrines de leurs magasins de vélos locaux, les achèteront et rouleront joyeusement dans leurs villes pendant des années… Des enfants libres comme je l’étais dans les années 60 et 70, mais qui rouleront sans risque d’être renversés par un automobiliste, en particulier par un chauffeur d’autobus.

Photos « avant » et « après »

West Palm Beach, Floride, Hibiscus Street, photo « avant »

West Palm Beach, Floride, Hibiscus Street, photo « après »