Résumé de la discussion entre experts sur la micromobilité de l’ACPSER 2025

Écrit par Hervé Chapon

Kishan Vandael Schreurs, chercheur à l’institut VIAS, a présenté un aperçu de la micromobilité et de la sécurité routière en Belgique.

Les définitions et la catégorisation des expressions « micromobilité » et « appareils de transport personnel » (ATP) sont encore source de confusion. Ces termes englobent une large gamme de véhicules, notamment les scooters électriques, les vélos à assistance électrique et les vélos de catégorie L1eA, les véhicules électriques légers personnels et les véhicules électriques légers non soumis à l’approbation par type de l’Union européenne (UE).

Les statistiques belges sur les accidents (2019-2023) ont montré ce qui suit :

• Les accidents corporels parmi les ATP ont augmenté de 815 % entre 2019 et 2023.

• Malgré un nombre relativement faible de décès, de nombreuses blessures ont été graves et ont nécessité des soins intensifs ou une intervention chirurgicale.
• La sous-déclaration des accidents est importante. Environ 10 % seulement des incidents ont été officiellement enregistrés.

Les causes des accidents (sur la base de 100 cas approfondis) sont principalement les suivantes :

• Ceux qui se produisent aux intersections (29 %), souvent dus à des véhicules qui tournent ou au non-respect de la priorité par les conducteurs.
• Les accidents unilatéraux (23 %), qui souvent causés par des problèmes d’infrastructure (p. ex., des nids-de-poule).
• Les facteurs humains (13 %) chez les conducteurs d’ATP : comportement à risque, consommation d’alcool ou vitesse excessive. 
• D’autres facteurs de causalité, dont les piétons traversant devant les ATP, les véhicules dépassant les ATP, l’ouverture inopinée des portières de voiture et les véhicules sortant d’une propriété privée.

En ce qui concerne les excès de vitesse, les scooters électriques dépassent souvent les limites de vitesse, en particulier dans les zones piétonnes, et les excès de vitesse sont plus fréquents pendant les périodes calmes et avec les scooters électriques partagés. La conduite avec des passagers était courante (dans environ 10 % des trajets), bien qu’elle soit illégale.

Les blessures des conducteurs d’ATP sont réparties sur l’ensemble du corps :

Des procédures judiciaires et des mesures de contrôle pour les ATP ont été effectuées en Belgique :

• Avant juillet 2022 : des règles de base ont été introduites (p. ex., limite de vitesse à 25 km/h, éclairage avant et arrière pour les ATP).
• Après juillet 2022 : interdiction de circuler sur les trottoirs, âge minimum requis (16 ans et plus), interdiction de transporter des passagers, stationnement réglementé et introduction de limites de vitesse (p. ex., 20 km/h à Bruxelles).

À la lumière de ces travaux, l’institut VIAS a formulé des recommandations visant à améliorer la sécurité des ATP et des autres usagers de la route :

Véhicules sécuritaires

• Normalisation et homologation
• Des fonctionnalités comme les indicateurs sur le guidon, le contrôle de stabilité et le géorepérage

Infrastructures sécuritaires

• Amélioration des pistes cyclables, des zones de stationnement et de la conception des intersections

Usagers de la route sécuritaires

• Campagnes d’éducation ciblant les jeunes et les utilisateurs urbains
• Promotion du port du casque, cours de conduite et éducation routière à l’école
• Renforcement de l’application des règles relatives à la conduite en état d’ébriété, à la vitesse et au placement sur la route

Le Dr Ianto Guy de TRL (R.-U.) a présenté les futures réglementations européennes pour les ATP. 

TRL, un cabinet de conseil stratégique britannique, a été chargé par la Commission européenne de classer les ATP en fonction de leur conception et de leur utilisation, d’analyser les tendances du marché et les données relatives aux accidents impliquant des ATP, d’évaluer l’incidence des réglementations européennes fragmentées et de proposer des réglementations techniques harmonisées en matière de sécurité.

Leur rapport présente des constatations et des thèmes clés :

Paysage réglementaire actuel

• Les ATP ne sont pas réglementés de manière uniforme dans l’Union européenne.

• Les catégories existantes sont les cyclomoteurs, les motocyclettes, les tricycles, les quadricycles et les vélos à assistance électrique (jusqu’à 250 W, assistance jusqu’à 25 km/h).

Données sur les accidents et les décès

• Les études ont été achevées en 2022, et la plupart des données proviennent d’Allemagne, d’Italie et de France.
• L’incohérence des données entre les pays limite la portée de l’analyse.

Recommandations de sécurité

• Limites de vitesse et de masse pour les ATP.
• Des normes minimales de contrôlabilité et de stabilité devraient être établies.
• Les freins, les feux et les avertissements sonores devraient être obligatoires.

Considérations environnementales

• La micromobilité présente des avantages potentiels pour l’environnement.
• Selon le fabricant, de nombreux véhicules sont peu durables, leur durée de vie est courte et leur potentiel de recyclage est faible.
• TRL suggère donc d’envisager des évaluations du cycle de vie et l’étiquetage par les consommateurs de l’efficacité énergétique et de la teneur en carbone.

Pour favoriser le transfert de mode vers l’adoption croissante des ATP, les réglementations ne devraient pas décourager leur utilisation en interdisant le transport de passagers et en imposant des limites de poids trop restrictives.

Quatre options réglementaires ont été envisagées :

1. Ne rien faire.
2. Étendre la réglementation existante. 
3. Créer des régimes d’approbation sur mesure pour les types d’ATP.
4. Élaborer un système d’approbation universel pour tous les ATP.

Les avantages attendus d’une réglementation harmonisée sont notamment l’amélioration de la sécurité et de la cohérence du marché, une conformité plus facile pour les fabricants sur le marché de l’UE et une réduction de la présence de produits non conformes.

Toutefois, pour atteindre pleinement l’objectif d’élimination des conceptions dangereuses, il sera important d’investir de manière importante dans le renforcement de la capacité des organismes nationaux d’homologation à délivrer des homologations européennes pour les ATP, et de déployer des efforts suffisants pour faire respecter la législation afin d’intercepter les machines non conformes.

Le professeur Andrew Maxwell de l’Université York a étudié comment la micromobilité, en particulier le véhicule SARIT, peut améliorer la sécurité, l’accessibilité et la durabilité en milieu urbain grâce à des essais en conditions réelles au Living Lab de l’Université York.

Le SARIT est un véhicule électrique (VE) fermé à trois roues, avec une vitesse maximale de 32 km/h et une autonomie de 100 km, équipé de technologies de sécurité comme la reconnaissance des piétons et les avertissements sonores, le contrôle de la vitesse en fonction de l’emplacement et la surveillance du conducteur en temps réel.

Le Living Lab de l’Université York étudie la sécurité avec la patrouille du campus et l’application des règles de stationnement, la livraison de colis, d’équipements et de nourriture, l’éducation expérientielle des étudiants et la validation de la technologie et de l’adoption.

Les défis réglementaires sont nombreux : le SARIT n’entre dans aucune catégorie de véhicules existante, les règles ne sont pas cohérentes d’une région à l’autre, il y a un manque de clarté pour les forces de l’ordre et les exigences en matière de sécurité ne sont pas unifiées.

Les travaux du Living Lab de l’Université York ont abouti à quatre recommandations politiques :

• Définitions nationales : Normaliser les catégories et les spécifications des véhicules électriques à basse vitesse.
• Normes de sécurité : Concevoir et mettre à l’essai des technologies de sécurité avancées.
• Cadre uniforme : Harmoniser les règlements entre les provinces.
• Expansion du laboratoire vivant : Élargir les essais en conditions réelles et la collecte de données.

 

Jessie Breton, analyste principale chez àVélo, a présenté le service de partage de vélos électriques de la ville de Québec àVélo et les initiatives de sécurité menées par la ville et le Réseau de transport de la Capitale (RTC).

Le service àVélo, exploité par Capitale Mobilité et propriété du RTC, a été lancé en juillet 2021 avec une flotte de cent vélos à assistance 100 % électrique et 10 stations modulaires, faciles à installer et à déplacer.

En 2024, la flotte a atteint 1 300 vélos et 115 stations. Les vélos électriques ont été choisis parce qu’ils pouvaient supporter la topographie vallonnée de la ville. Les stations sont modulaires pour plus de flexibilité et de propreté.

La croissance d’àVélo a été spectaculaire, passant de 29 000 trajets en 2021 à 1,28 million de trajets en 2024, et un objectif de 1,6 million de trajets en 2025, du 1er mai au 31 octobre.

La réglementation provinciale applicable aux services d’àVélo prévoit le port obligatoire du casque, une vitesse maximale de 32 km/h avec l’assistance électrique et un âge minimal de 14 ans pour les utilisateurs détenant un permis de cyclomoteur et de 16 ans pour les utilisateurs détenant un permis de conduire.

Depuis le lancement du service et avec sa croissance, plusieurs problèmes ont été soulevés, notamment :

• les conflits de partage de la route entre les cyclistes, les piétons et les automobilistes;
• l’obligation de porter un casque peut décourager l’utilisation spontanée du vélo;
• les difficultés liées au partage des nouveaux corridors réservés aux cyclistes (corridors VivaCité) avec d’autres usagers.

Pour répondre à ces enjeux, Capitale Mobilité, en partenariat avec le Réseau de transport de la Capitale, a aligné sa stratégie de sécurité routière sur celles de la Ville de Québec et du RTC. La stratégie comprend des campagnes de sensibilisation offrant régulièrement des conseils de sécurité sur les médias sociaux, l’application de la loi en matière de cohabitation des usagers de la route, de partage des installations, de sécurité des cyclistes, de règles relatives aux vélos électriques et de consommation d’alcool, et la promotion du port du casque.

 

Charles de la Chevrotière, directeur principal des stratégies d’affaires et de mobilité à l’Agence de mobilité durable (AMD) de la ville de Montréal, a présenté comment la modernisation de la gestion du stationnement peut contribuer à améliorer la mobilité durable.

L’AMD gère le stationnement (sur rue et hors rue), l’infrastructure publique de recharge des VE, les services de taxi et l’innovation en matière de mobilité durable. Montréal fait évoluer sa mobilité urbaine pour réduire la dépendance à l’égard de la voiture, et sait que le stationnement joue un rôle clé dans les choix de transport.

La ville est en train de passer d’une gestion traditionnelle du stationnement à une gestion en bordure de rue. L’AMD gère un inventaire numérique de la « bordure de rue » (stationnement sur rue) pour une meilleure gestion et pour préparer l’arrivée des véhicules autonomes, y compris pour les utilisations comme les livraisons, le transport en commun, la recharge des VE, la micromobilité, les terrasses et le stationnement payant.

L’AMD se concentre sur les carrefours de mobilité et la mutualisation du stationnement, avec deux projets pilotes de carrefours de mobilités, qui consistent en des espaces centralisés, sûrs et accessibles offrant de multiples options de transport (stationnement pour vélos, recharge de VE, covoiturage, etc.) et un objectif de conversion de 150 stationnements publics en carrefours d’ici 2050. L’objectif est également d’intégrer les stationnements privés hors rue dans le réseau public pour en optimiser l’utilisation et en améliorer l’accessibilité.

Récemment, l’AMD a introduit la technologie de reconnaissance de plaques d’immatriculation, qui améliorera le contrôle et la collecte de données et permettra la mise en œuvre des permis virtuels, des contraventions à distance et des analyses détaillées de l’utilisation de la bordure des rues. L’application de paiement évoluera pour devenir une application de mobilité complète, intégrant des données en temps réel provenant de divers services de transport et encourageant le transfert entre les modes de transport en fournissant de meilleures informations et une meilleure transparence des prix.

La Ville de Montréal a également introduit une stratégie de tarification modulaire, et vise à gérer les pics de demande, à encourager les modes de transport alternatifs, à optimiser l’utilisation de l’espace et à mieux comprendre le comportement des utilisateurs. L’agence tire parti de la technologie et de la planification urbaine pour favoriser la mobilité durable et réduire la dépendance à l’égard de la voiture.